Très spectaculaire, sauf le moteur

Faisant figure d’OVNI dans notre paysage automobile européen, la 300C ne manque pas de charme avec sa calandre haute entourée d’optiques rondes. Longue de 5 mètres (4999 mm), cette berline en impose par sa stature et sa ceinture de caisse surélevée. Le plus impressionnant est à bord. Ici on est entouré de carrosserie, les surfaces vitrées étant très limitées sur les côtés avec sa ligne de toit assez basse. On est donc calfeutré dans ce noble véhicule derrière des portières massives. La silhouette peut choquer parfois, mais inspire, plus souvent, le respect. Et le questionnement. « C’est quoi comme marque ? » « Chrysler. » Et oui, une grosse Américaine qui veut séduire l’Europe. Pour se faire, il faut à tout prix éviter les approximations du marché nord-américain en terme de finition. Mission plutôt réussie par la 300C.

Attrait du prix

Chrysler a décidé de jouer la carte du « presque tout ». L’équipement de série comprend l’aide au freinage et à la traction (ABS + ATC +BAS), l’ESP, les airbags frontaux adaptatifs et latéraux, l’air conditionné dual zone (excellent au demeurant), la banquette arrière fractionnable et rabattable, le cruise control, les feux au xénon et les antibrouillards avant, la boîte automatique, les jantes 18 pouces, l’autoradio CD MP3, etc. Et la version pack que nous avions reçue en test a droit en plus au cuir et au chargeur 6 CD intégré, notamment. Le tout, même en pack, à moins de 40.000 euros ! C’est là le point fort de la 300C. Seulement voilà, le moteur de 2736 cm³ de 193 chevaux (142 kW) marche à l’essence. Et il faut se taper une BVA technologiquement dépassée. Le V6 à 24 soupapes aspire, en cycle combiné, 10,8 litres aux 100 km. Ce qui, finalement, n’est pas excessif. Question performances, le moteur a un peu de mal à tirer l’ensemble de presque 1800 kg. Le passage de 0 à 100 km/h se fera en 11,1 secondes et la vitesse de pointe est annoncée à 201 km/h. De plus, la propulsion diffuse 257 g de CO2 par km. Le couple développé est de 258 Nm à 4000 tr/min. De son côté, le profilage du bas de caisse oriente en douceur le flux d'air sous la voiture, histoire de compenser la calandre droite ennemi de l’aérodynamisme. Une fois lancé, le vaisseau n’a pas trop de mal à suivre la cadence, dans un bruit plutôt sympa. Mais il faut bien avouer que ce qui a posé le plus de problème c’est la transmission automatique même pas séquentielle. Les 4 rapports sont obsolètes et la boîte n'est pas franchement véloce. Un vrai talon d'Achille.

Bien construite

Heureusement que le niveau de finition et la qualité de fabrication permettent de bien profiter de l’habitacle. On notera aussi que le confort s’appuie sur des suspensions plutôt fermes. Les ingénieurs américains ayant sûrement entendu dire que les Européens n’aiment pas les amortissements souples. Cela reste convenable, mais le filtrage a parfois été absent. Mais de bons sièges et un bon châssis compensent tout ça. Ouf ! Le nouveau châssis-carrosserie en acier de la 300C s'inscrit dans la philosophie adoptée par la Mercedes Classe E avec une structure à double paroi et ouverture latérale. Des structures auxiliaires, tant à l'avant qu'à l'arrière, soutiennent le moteur, la transmission, la servo-direction, la suspension et le différentiel arrière, tout en tâchant d’isoler l'habitacle des vibrations mécaniques et de roulage. La puissance est transmise via un essieu de transmission en deux pièces, conçu pour percuter le différentiel arrière en cas d'impact grave, et deux demi-arbres de longueur égale pour les roues arrière. De leur côté, les suspensions avant et arrière sont totalement indépendantes. Les ingénieurs ont choisi des systèmes à tringles de liaison multiples qui maintiennent les pneus perpendiculairement à la surface de la route pour assurer une adhérence maximale en virage. Constatation lors des premiers lacets où la prise de roulis est parfaitement bien maîtrisée. La 300C est également bien dirigée par une direction assistée pas trop molle et se dirige sans trop de difficultés. Sauf lorsqu’il s’agit de faire des manœuvres, handicapée par un rayon de braquage géant.

Voir grand

Avec ses dimensions, la 300C n’est pas facile à manœuvrer. Heureusement que le constructeur a installé l’aide au stationnement de série. Consolation avec l’accès aisé facilité par de grandes portes. À condition que personne ne se soit « collé » à côté de vous. Les sièges avant se règlent électriquement dans huit positions. La colonne de direction est également réglable. Une option offre même la possibilité d'adapter le pédalier. Le coffre est correct mais pas absolument gigantesque. Mais il y a de quoi caser pas mal de bagages avec son volume, banquette non rabattue, de 442 dm³. Vu son gabarit et son poids, les freins ont été adaptés à la machine. Les disques ventilés à l’avant ont un diamètre de 345 mm contre 320 mm pour les disques pleins à l’arrière. Aussi rassurante et plaisante soit-elle par sa taille et ses dispositifs de sécurité active et passive, la 300C se montre néanmoins peu à l’aise dans les villes. Et cela se paie aussi en terme de consommation. La �faute, certainement, à la transmission et à une cylindrée un peu limite. On peut se rassurer en jetant un coup d’œil sur le catalogue du modèle, il existe aussi un 3,5 L de 253 ch et le monstrueux HEMI V8 de 5,7 litres développant 345 chevaux équipé d’une transmission à 5 rapports. Mais ça, c’est une autre histoire…

© Olivier Duquesne & Lionel Hermans