Un double plaisir

Lors d’un bref essai de la Crossfire Coupé, peu avant son lancement, nous avions loué la plage d’utilisation du moteur et sa tenue de route. L’essai prolongé l’a confirmé pour les deux versions. La force de la Crossfire est justement sa capacité à délivrer un maximum de sensations tout en économisant l’adrénaline. Difficile de se faire trop peur tant elle reste accrochée à sa trajectoire. Certes, les sportifs purs et durs regretteront peut-être sa relative docilité… Avec la Crossfire on peut glisser de l’arrière, mais cela se fera en douceur.

Un bloc généreux

Le moteur de 3.2 L V6 tout en aluminium de la Crossfire affiche des performances similaires selon que l’on soit en cabrio ou pas. Roadster et coupé sont donc sur pied d’égalité : 0 à 100 km/h en 6,5 secondes, vitesse de pointe de 242 km/h. Sous le magnifique capot nervuré de la Chrysler, le bloc à simple ACT tout en aluminium de 18 soupapes ne pèse que 140 kg. Il monte en régime tout en souplesse et est extrêmement fiable. Afin de garantir un maximum d'agrément, ce V6 90° de 218 ch (160 kW) a été conçu de manière à offrir plus de 90 % de son couple maximal entre 2600 et 5300 tr/min, et 98 % de celui-ci de 3000 à 4500 tr/min. Cette aisance dans le couple offre une réelle polyvalence sur la route. On peut flâner peinard, tout comme on peut filer à toute allure sur Autobahn. Souple, généreux et coupleux, le moteur était accouplé à une boîte automatique à 5 vitesses. Un lock-up de convertisseur de couple permet même de réduire la consommation en mode auto. Lors de nos essais nous avons eu une consommation moyenne relativement raisonnable pour ce type de voiture : 11 litres. Le sélecteur permet aussi des changements de rapport manuels. Heureusement, car parfois on a dû attendre un peu avant que l’overboost ne propulse la voiture. Les impatients se chargeront d’amener le sélecteur sur la gauche, sur - !

Un look d’enfer

On l’a déjà dit précédemment, mais on aime bien le répéter. Cette Chrysler a un look d’enfer. Il y a les nervures, mais il y a aussi ce profil dynamique renforcé par des roues de taille différente. Agrippés aux jantes en alliage d'aluminium à sept rayons, les pneus avant ont 18 pouces P225/40 ZR alors que ceux à l’arrière mesurent 19 pouces P255/35 ZR. Le châssis de la Crossfire présente une suspension entièrement indépendante à l'avant et à l'arrière, de puissants freins à disque de grand diamètre avec antiblocage (ABS) et assistant de freinage, de même qu'un système d'antipatinage à l'accélération avec dispositif électronique de stabilité programmé (ESP). Les freins ont parfois souffert sur la longueur, mais la voiture s’arrête sur moins de 40 m à 100 km/h. On ajoute à ce cocktail une direction assistée tout en précision mais un peu dure pour les manœuvres urbaines. Ceci dit, la Crossfire va là où l’on veut. Difficile de la mettre en défaut, même en virage à allure sportive. Le spoiler arrière sensible à la vitesse se déploie à à 100 km/h pour se ranger vers 70 km/h. Une commande sur la console permet toutefois de le déployer ou de le ranger à souhait. Et ce à la fois sur le coupé et sur le roadster. Un regret : le volant n’est réglable qu’en profondeur, pas en hauteur !

Roadster

Le mécanisme de toit de la Roadster impose une manipulation manuelle. Il faut décrocher le toit avant de passer à une ouverture électrique. En effet, pour la conduite à l'air libre, le conducteur doit tirer vers le bas la poignée centrale située sur le dessus du pare-brise et de la faire tourner - pour que la capote en toile se détache et que les vitres latérales s'abaissent automatiquement - puis d'appuyer sur le bouton de la console centrale. Le système de motorisation du Roadster prend alors le relais : il ouvre le couvre-tonneau rigide, replie la capote et referme le couvre-tonneau. Le tout prend environ 22 secondes. Lorsque la capote est abaissée, il ne reste plus aucune trace de toile visible. On est donc cheveux au vent. Et il faut bien admettre que les remous sont omniprésents. Heureusement, Chrysler a promis de remédier à cela en installant un coupe-vent entre les sièges. Ces derniers ont reçu un magnifique arceau qui pourra aussi protéger les occupants en cas de retournement. Ceci dit, on préfère se contenter de leur look qui fait saliver ceux que l’on croise sur la route. Toit ouvert, il faut aussi penser à limiter les bagages. Le coffre passant de 190 litres à 104 litres. Ce n’est pas dramatique, mais c’est quand même quasi la moitié du coffre qui disparaît. Finie la valise, on passe au sac de sport. La fermeture du toit demande un peu de dextérité. La commande électrique nous ramène la toile jusqu’à hauteur du pare-brise où il faut de nouveau jouer de la poignée. Ici on a parfois eu du mal à bloquer le système. Petit bonus sympa : la vitre arrière possède un dégivrage électrique intégré. Le toit de la roadster est en toile monocouche non doublée et cela s’entend. Les bruits aé�rodynamiques sont présents, surtout à vitesse très élevée. Dommage parce que cela cache le chant de l’échappement, pourtant si joli. Par contre, rien à dire sur la rigidité de caisse. Elle hérite de la formidable stabilité de sa cousine coupé, il n’a suffit que de 36 kg de renforts supplémentaires. Ce comportement sain pour le cabriolet n’est guère étonnant compte tenu que la Crossfire emprunte la caisse de la Mercedes SLK… Ce petit bijou exotique demandera entre 36.300 et 41.503 d’économies en fonction de la finition choisie.

Coupé

Lancé à pleine vitesse le Coupé est stable… Sauf notre modèle d’essai qui a failli perdre une barrette de décoration au-dessus du pare-brise à 220 km/h. Les sifflements stridents et le nouveau comportement aérodynamique qui en découlaient nous ont obligé à lever le pied. Chez Chrysler ont nous a assuré que c’était le premier incident de ce genre qu’ils rencontraient. Avouant avoir aussi roulés à plus de 200 km/h (en Allemagne), ils n’ont jamais eu aucun problème. Peut-être que notre voiture a subi une attaque nocturne sur le parking de l’hôtel luxembourgeois où nous prenions un peu de repos avant de foncer à toute allure vers le Nürburgring. Hormis cette envolée, la Crossfire est une délectation. Déjà, il y a les piétons qui refusent de passer quand on s’arrête, nous faisant signe de continuer histoire pour eux de pouvoir mieux admirer le bolide. Ensuite, on est bien assis et la fermeté de suspension se fait ressentir uniquement sur route très défoncée. Idem pour le roadster, évidemment. Le coupé a plus de coffre : 215 litres. De quoi faire entrer sans souci notre valise. Sauf que ce coffre n’a aucune toile protectrice. Dès lors, on stresse dès qu’il faut la laisser seule sur un parking, à l’heure du resto, avec armes et bagages à la vue de tous ! Et à la convoitise aussi… Des modèles de la concurrence ont trouvé des solutions convenables. À Chrysler de suivre l’exemple. Si avec le coupé on ne peut pas profiter de l’air ambiant comme avec le roadster, on a par contre la joie de baigner dans une symphonie magnifique. La double sortie d’échappement centrale divulgue une musique sympathique et rauque. Sans qu’elle soit assourdissante. Un bruit tout en subtilité qui inspire la confiance tout en dévoilant la sportivité du modèle. Une vraie réussite appréciée par les hommes et par les femmes. Le système audio Infinity que Chrysler livre d’office avec ses Crossfire est également dédié à la joie des tympans. Un plaisir à partir de 35.090 euros. Alors Coupé ou Roadster ? On aurait tendance à dire « les 2 ». Le choix doit se faire en fonction de ses goûts et de l’envie de sortir l’auto du garage en hiver. Mais alors attention aux essuie-glace peu efficaces par forte pluie.

© Lionel Hermans

P.S. : les notes de la checklist sont celles pour le Roadster. Pour le Coupé, notez que le bruit obtient un 8/10. Pour les photos de la Coupé, rendez-vous ici.