Audi
La SQ8 Sportback e-tron détient officiellement le titre de SUV électrique de pointe dans la famille Audi. Un rang qu’elle pourra encore tenir même avec l’arrivée de la SQ6 e-tron ?
Uniquement réservées aux petits gâtés d’européens, les deux premières Ford Focus RS se caractérisaient autant par leurs performances tonitruantes que par leur bestialité. La troisième mouture change son fusil d’épaule : dorénavant, elle se destine à une carrière mondiale et se veut plus polyvalente. Vraiment ? Du coup, on l’aborde avec une petite pointe d’angoisse : le quatre « pattes » sera-t-il à la hauteur pour prendre la succession du précédent charismatique 5 cylindres ? La transmission intégrale ne rendra-t-elle par la voiture trop pataude ? Et, surtout, cette nouvelle carrière mondiale ne risque-t-elle pas de trop aseptiser cet enfant terrible ?
J’en ai un peu plus ?
Face à elle, la Mercedes A 45 AMG se pose en référence des compactes bouillonnantes. C’était déjà le cas lors de son lancement. C’est encore plus vrai depuis le récent face-lift de la Classe A. Les sorciers d’Affalterbach, vexés que l’Audi RS3 Sportback propose un moteur plus puissant que le leur, se sont attelés à pousser le quatre cylindres AMG de 360 à 381 ch. Histoire que toute cette cavalerie transite efficacement au sol, les ingénieurs en ont également profité pour revoir la transmission intégrale. Elle peut dorénavant compter sur les services d’un différentiel autobloquant à glissement limité sur le train avant si l’on se déleste du pack AMG Dynamic Plus à 2.600€. Détail qui transfigure la voiture. La motricité est toujours irréprochable et la voiture suit toujours des rails virtuels sans jamais dévier d’un millimètre.
20.000€ de plus…
S’offrant de nombreuses nouvelles technologies par rapport à la MKII, la troisième Focus RS du nom grimpe en prix. Elle reste néanmoins disponible pour moins de 40.000€. Un rapport prestation/prix incroyable. D’autant plus que pour ce tarif, on jouit d’un équipement de série généreux : amortissement piloté bi-mode, différents modes de conduite, transmission intégrale… Même si l’on se contente de la livrée de base, la Mercedes A 45 AMG réclame un effort supérieur d’environ 10.000€. Si l’on ajoute l’amortissement piloté, le pack AMG avec le différentiel autobloquant et certaines autres petites « attentions » comme celles équipant notre modèle d’essai, la note finale dépasse les 60.000€. Bon, d’accord, ici on dispose d’une boîte automatique en série (double embrayage à 7 rapports), indisponible sur la Focus RS. Et côté finition, il n’y a pas photo entre les deux modèles. Mais l’AMG propose-t-elle pour 20.000€ de plaisir en plus ?
Symphonie en 4 majeurs
Le précédent cinq cylindres ayant dû être abandonné, c’est donc le quatre cylindres 2.3l Ecoboost de la Mustang qui a été retenu pour animer la Focus RS. Il profite tout de même de nombreuses améliorations, comme une plus grande turbine de turbo et un plus gros intercooler, pour développer 350 ch et 440 Nm (voire 470 Nm temporairement avec la fonction overboost). Si le chant et la hargne du précédent « 5 en ligne » pourraient manquer aux puristes, force est de constater que ce quatre cylindres Ecoboost affiche une belle santé. On n’est pas déçu !
Atmo de compet’
D’autant plus que sa sonorité, grâce à l’échappement actif, donne également le sourire. En mode « sport », les explosions lors des changements de rapports et autres levers de pied assurent le show ! Mais, côté moteur, le bloc AMG se montre le plus convaincant. Quel moteur ! Il pétarade autant à la demande. Mais, en plus, on a quasiment l’impression de cravacher un gros moteur atmosphérique de compétition tant la réponse est immédiate et les poussées supersoniques. On dispose de 475 Nm constamment de 2.250 à 5.000 tr/min. Dans les deux cas, il faudra par contre prévoir un budget carburant solide. En conduite mixte, mieux vaut tabler sur 12l/100km, voire 14l/100 km si l’on cravache un peu les mécaniques. Avec son réservoir de 51l, la Focus impose de souvent passer à la pompe. La 45 AMG offre un rayon d’action un peu meilleur (56l).
A la volée
Un peu moins puissante et un peu plus lourde que la Mercedes (1.555 kg), la Ford Focus RS (1.599kg) se montre moins rapide sur papier que l’A 45 AMG : elle accroche la barre des 100 km/h en 4,7 s contre 4,2 s pour l’Allemande. N’ayant pas signé le « pacte de non-agression » limitant la vitesse maximale à 250 km/h comme Mercedes, Ford laisse par contre sa Focus RS allonger sa foulée jusqu’à 266 km/h. En ligne droite, l’A 45 AMG profite également de son excellente boîte à double embrayage pour enquiller les rapports (7 au total) avec la célérité d’une mitraillette. Si la commande de boîte de la Focus RS est globalement convaincante, on doit avouer avoir parfois « ripé » entre la 2ème et la 3ème en passant les rapports à la volée…
Usine à gaz…
Mais c’est moins dans les lignes droites que dans les portions sinueuses que la Focus RS se démarque de ses concurrentes. Les ingénieurs Ford se sont effectivement attelés à élaborer un nouveau type de transmission intégrale. En pratique, on ne retrouve pas ici de différentiel entre les roues avant et arrière. L’arbre de transmission est en permanence entrainé en sortie de boîte. Par contre, on retrouve un différentiel avec deux embrayages sur le train arrière : ils permettent chacun de moduler la puissance à envoyer sur une roue postérieure. En fonction du degré d’ouverture de ces embrayages, la répartition avant/arrière oscille en permanence (avec une prépondérance pour les roues arrière). Ce couple peut ensuite être envoyé de manière totalement variable à gauche ou à droite (jusqu’à hauteur de 100% sur une seule roue !) afin de créer un effet de lacet et maximiser l’agilité.
Agilité maximale
En pratique, ce système fonctionne incroyablement bien. Si l’on opte pour le mode « Drift », la Focus RS enroule les courbes serrées en glisse à l’accélération. Dans les grandes courbes rapides, elle rentre aussi « dans le virage », elle pique vers la corde, à l’accélérateur. Le mode « Circuit » centre davantage la voiture et la rend sensiblement plus véloce au verdict du chrono. De quoi la rapprocher du temps qu’une A 45 AMG, d’une efficacité rare, pourrait signer. Mais côté amusement, rien ne vaut l’attitude survireuse favorisée par le mode Drift ! On signe où ?
Conclusion
Avec son moteur incroyablement explosif et son train avant tranchant, la Classe A 45 AMG se montre indiscutablement la plus efficace et la plus rapide. C’est une véritable petite bête de course… A l’usage, c’est également elle qui se montre la plus polyvalente pour « rouler sereinement » en semaine et le couteau entre les dents le week-end. Par contre, son tarif est clairement élitiste. Et puis, côté amusement, elle n’arrive pas à la cheville de la Focus RS. Si elle est quasiment capable de suivre le même tempo que celui de l’A45 AMG dans de bonnes conditions, cette dernière se magnifie au fur et à mesure que les conditions se dégradent. Sur une route grasse ou mieux, sous la pluie, elle vous embarque pour un tango endiablé ponctué de grandes glisses, très saines et faciles à contrôler, à chaque relance. Merci Ford !
