Hyundai i30 : plus compétitive que jamais

Si la première génération d’i30, lancée en 2007, était une compacte esthétiquement peu marquante, le contraste est frappant avec les deuxième et troisième générations. Côté design, la précédente génération était une compacte aux lignes aiguisées et au nez plongeant. La nouvelle opte pour une apparence plus douce. Certains diront qu’elle perd un peu en personnalité : le mélange des influences stylistiques lisse le caractère de cette voiture coréenne. C’est un peu dommage, mais ça ne signifie pas que l’ensemble manque d’élégance.  

Est-ce que les dimensions évoluent ?

Oui : la voiture gagne quatre centimètres en longueur (soit 4,34 mètres au total), presque deux en largeur (1,80 mètres) mais perd un centimètre en hauteur (1,46 mètre). Le volume du coffre évolue également, passant de 378 à 395 litres banquette en place. Mais lorsque l’on rabat la banquette, la soute perd quelques litres de contenance, passant de 1.316 litres pour l’ancien modèle à 1.301 pour le nouveau. Ça reste toutefois suffisant face à la concurrence.

Quelle ambiance à bord ?

Sur cet aspect, la nouvelle i30 marque beaucoup de points : l’habitacle et ses commandes dégagent un plus grand sentiment de qualité qu’à bord de l’ancien modèle. Hyundai a certes encore opté pour des plastiques durs et l’ambiance est toujours assez sombre et très sérieuse, mais tous les matériaux sont robustes et bien assemblés. Par ailleurs, l’habitabilité de cette i30 est correcte : il y a suffisamment de place à l’avant, où l’on trouve facilement une bonne position de conduite. À l’arrière, deux passagers pourront aussi siéger confortablement. 

Que trouve-t-on sous le capot ?

Pour cette présentation, nous avons pu tester deux moteurs. Ceux qui, d’après l’importateur, connaîtront le plus gros succès chez nous, à savoir le 1.0 T-GDi (un petit tricylindre à essence de 120 ch et 170 Nm de couple) et le 1.6 CRDi (diesel de 110 ch et 280 Nm). Les deux moteurs étaient couplés à la boîte manuelle à six vitesses. Ces moteurs ne sont pas super performants : le 1.0 T-GDi passe de 0 à 100 km/h en 11 secondes et pointe à 190 km/h, et le 1.6 CRDi affiche des performances similaires. Mais ils consomment peu : une moyenne de 5 l/100 km pour le tricylindre à essence (soit 108 g/km de CO2) et une moyenne de 4,1 l/100 km pour le diesel (99 g/km de CO2).

Ça donne quoi en pratique ?

Dans la réalité, la consommation est bien sûr plus élevée que ce qui est annoncé : nous avons relevé 7,3 l/100 km avec le moteur à essence T-GDi et 5,7 l/100 km avec le diesel CRDi. Le tricylindre à essence est un peu étouffé par sa boîte longue et manque de peps à bas régimes, ce qui implique de rétrograder souvent. Mais ce moteur monte heureusement volontiers dans les tours et permet donc d’adopter un bon rythme. De plus, la sonorité de ce trois cylindres est enthousiasmante. Et le son du moteur n’est jamais fatiguant car Hyundai l’a bien insonorisé.   

Le moteur diesel est un peu moins réactif et se fait davantage remarquer à l’oreille. Il engendre aussi davantage de vibrations dans l’habitacle, bien que l’insonorisation globale soit correcte à ce niveau de gamme. Ce diesel offre plus de couple à bas régime que le trois cylindres à essence, mais il est moins à l’aise à haut régime. 

Quel compromis confort/tenue de route ?

Cette Hyundai privilégie clairement le confort : les commandes manquent de ressenti, mais s’apprécient en conduite détendue. Idem pour le châssis, qui réagit de manière saine et assure une tenue de route sécurisante à défaut d’être ludique. Certes, cette Hyundai accepte que l’on hausse le rythme (surtout dans le cas de la version à essence T-GDi, plus légère de l’avant), mais l’ensemble châssis/suspension incite plutôt à une conduite douce et confortable.

Combien coûte cette i30 ?

La version 1.0 T-GDi débute à 21.599 €. Pour ce tarif, l’équipement est plus que correct, avec entre autres les feux à allumage automatique, le régulateur de vitesse, la climatisation, l’avertisseur de collision avec freinage automatique d’urgence, le détecteur de fatigue, l’assistant de sortie involontaire de voie, etc. nous avons surtout roulé avec l’exécution « Launch Edition ». Celle-ci coûte 24.000 € et dispose entre autres des feux à LED, de la climatisation automatique, du système de navigation et de la caméra de recul. L’exécution la plus chère coûte 26.099 € et dispose en plus des feux arrière à diodes, du capteur de pluie, de la climatisation automatique bizone, des sièges chauffants et du réglage en hauteur électrique pour le siège conducteur.    

En diesel, le 1.6 CRDi 110 débute à 23.999 €, alors que la version Launch Edition de notre essai coûte 26.250 €. Quant à l’exécution haut de gamme 1.6 CRDi 110, elle coûte 28.499 €. Mais Hyundai affiche une politique d’équipement typiquement asiatique, à savoir que la liste d’options est limitée et que l’équipement dépend donc essentiellement du niveau de finition choisi, sans possibilité de façonner la voiture à la carte. 

Conclusion ?

Les responsables coréens aiment dire que l’i30 a été développée en Europe, pour le marché européen. Et avec cette génération du modèle, Hyundai n’a pas à rougir face aux nombreuses concurrentes européennes. Au contraire : l’i30 associe une finition de qualité, un équipement fourni, une tenue de route mature et un bon confort de conduite. Le moteur 1.0 T-GDi turbo à essence constitue une excellente version d’entrée de gamme, tandis que le 1.6 CRDi effectue correctement sa tâche de gros rouleur.