Le patronyme F6C ne nous est pas inconnu: il désignait une machine reprenant la motorisation de la Goldwing, mais dans un style plus dépouillé, oscillant entre cruiser et custom. Cette moto, fabriquée aux Etats-Unis, comme toutes les Goldwing à l'époque, fut baptisée là-bas "Valkyrie". Un peu plus de dix ans après la disparition de la Valkyrie, Honda a remis le couvert avec une nouvelle F6C, qui d'ailleurs reprend pour les USA l'appellation Valkyrie. L'ancienne génération se distinguait mécaniquement de la Goldwing en adoptant six carburateurs (deux sur la Goldwing) et des arbres à cames plus rageurs. Combinées à un allumage et des échappements différents, ces modifications donnaient à la Valkyrie plus de puissance et de couple, un supplément d'âme qui lui offrit un beau succès. Ce n'est plus le cas pour la F6C.
La Goldwing marqua les esprits dès son apparition, en 1975. Evoluant rapidement vers une machine dédiée au grand tourisme avec sa bagagerie et son carénage intégrés, elle prit du galon en grimpant en cylindrée passant à 1100 cc en 79, 1200 en 83, gagna deux cylindres en passant à 1500 cc en 87 avant d'hériter d'un cadre en aluminium et de fixer sa cylindrée à 1800 cc pour le XXIème siècle.
La Goldwing reste aujourd'hui un vaisseau amiral particulièrement statutaire, avec un équipement pléthorique, puisqu'elle peut se voir équipée d'une marche arrière, d'un système audio-nav et d'un airbag. La version japonaise reçoit même un essuie-glace! Inutile de préciser que cette évolution impressionnante laisse de la place pour revenir aux fondamentaux.
Première tentative avec une F6B, une Goldwing "bagger", faisant l'impasse sur le top case intégré, la marche arrière (avant de la réintroduire au millésime suivant!), la navigation et l'airbag, suivie un an plus tard par le retour de la F6C qui nous occupe aujourd'hui. Le six cylindres à plat, unique dans la production actuelle, méritait bien d'être exploité à différentes sauces, et on ne peut que regretter que Honda n'ait jamais donné suite à son superbe prototype Evo6 dévoilé en 2007 à Tokyo, un splendide et très moderne roadster. Nous en sommes loin avec la F6C qui reprend, sans y toucher, la mécanique et le châssis de la Goldwing.
Le gabarit s'en ressent forcément, avec des mensurations de sumotori: près de deux mètres cinquante de long (2.473 mm), un empattement de 1.707 mm, et un poids respectable de 341 kg, pourtant bien éloigné de celui d'une Goldwing (421kg!).
Basse, longue, dense, avec une proue imposante et agressive, la F6C en jette un maximum. Les radiateurs, placés latéralement au dessus des rangées de cylindres, se remarquent immédiatement, maintenant qu'ils ne sont plus noyés dans le vaste carénage de la Goldwing ou de la F6B, et participent à l'imposante carrure de la bête. Et même si les généreux échappements et le garde-boue arrière ne manquent pas de présence, le déséquilibre voulu de la ligne renforce ce côté musclé et animal.
Ce choix a dicté une nouvelle boucle arrière qui fait culminer la selle à 734 mm, de quoi mettre les plus fluets à l'aise. Si le châssis et les suspensions sont repris des autres F6, le tarage de celles-ci a été adapté à la baisse de poids, tandis que les roues changent de dimension et de dessin, passant à 130/70R19 à l'avant et 180/55R17 à l'arrière. Honda évite un gigantisme hélas à la mode pour le gommard arrière, un gommard qui a toutefois un peu de mal à transmettre le couple généreux du flat 6 au sol, prudence donc sur le mouillé, comme nous nous en rendrons compte sous une pluie battante.
Le six cylindres développe en effet 116 ch à 5.500 trs/min, avec un couple de 167 Nm à 4.000 trs/min, et se contente d'une boîte à cinq vitesses tant il se montre conciliant et rempli dès les plus basses rotations. Les échappements sont spécifiques à cette version, l'un légèrement plus grand que l'autre, ce sont les acousticiens qui en ont décidé ainsi pour obtenir "la" bonne sonorité!
Les disques de freins gagnent quelques millimètres en diamètre (310 vs 296 mm), gardent l'ABS mais perdent le freinage combiné, comme sur presque toutes les nouveautés Honda ces derniers temps, un choix incompréhensible hormis sur un plan économique. Dommage de grapiller sur la sécurité et l'agrément…
Terminons le tour du propriétaire en relevant l'éclairage full LED, le petit combiné d'instruments digital minimaliste (compteur, compte-tours, jauge à essence, heure et trips, le reste de l'info tenant en quelques témoins lumineux), mais surtout l'absence totale d'aspects pratiques, cantonnant la F6C à un usage de pur loisir, un rôle où elle rejoindra une Yamaha Vmax ou une Triumph Rocket III Roadster.
Nous aimons la Goldwing, avons particulièrement apprécié la F6B, et nous nous réjouissons de retrouver cet exceptionnel moteur dans une partie cycle encore plus dépouillée. Ce six cylindres à lui tout seul justifie cette machine: sans équivalent sur le marché, il distille un agrément sans comparaison. Velu dès le régime de ralenti, il arrache la masse de la moto avec une force polie et maîtrisée, mais ô combien vigoureuse: un pur régal, qui fait une fois de plus regretter cette Evo6 jamais commercialisée, et qui présentait la particularité d'accoler le six cylindres à la boîte automatique HFT vue sur la DN-01.
La position de conduite, plus typée custom, convient pour de courtes randonnées, mais devient hors de propos si vous comptez utiliser votre F6C comme une Goldwing, pour de longues étapes. Pour jouer par contre, notre monstre apporte son lot de satisfactions. Un moteur au-dessus du lot, on l'a vu, mais aussi un châssis parfaitement équilibré. La Goldwing sidère ceux qui l'ont essayée par ses prestations; inutile de vous faire un dessin: avec 80 kg de moins, la F6C n'en est que plus convaincante.
Légère et équilibrée dès qu'elle se met en mouvement, la F6C se révèle aussi efficace que joueuse, préservant un confort de suspensions absolument remarquable. Cette machine donne la banane, que ce soit en mode "enlevé" ou, plus logiquement, sur un rythme apaisé, où l'on se régale de l'élasticité du flat six.
Les amateurs de "powercruiser" vont adorer, ceux qui rêvent de longues chevauchées privilégieront la Goldwing ou la F6B, mais tous se réjouiront de cet incroyable six cylindres et d'une parie cycle particulièrement bien née!
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