Jeep Grand Cherokee : Western spaghetti

C’était en 1963. Jeep révolutionnait le marché avec le premier SUV haut de gamme : le Wagoneer. Le Grand Wagoneer a continué dans cette voie avec une architecture monocorps. Puis ce fut au tour du Grand Cherokee, en 1992. Quatre millions d’exemplaires plus tard, c’est la quatrième génération qui voit le jour cette année. Et le moins que l’on puisse écrire, c’est que de l’eau a coulé sous les ponts depuis un demi-siècle. Aujourd’hui, Jeep n’est plus le fleuron de l’industrie automobile américaine, mais appartient à Fiat. La recette est cependant toujours la même : du luxe, de la place, du confort, et la capacité de passer à peu près n’importe où les doigts dans le nez.

Ostentatoire

En manœuvrant pour sortir la voiture du parking sous-terrain de l’importateur, je me disais qu’il était vraiment grand, ce Cherokee. Par rapport à l’ancien, l’empattement a progressé de 13 cm, la longueur de 7 cm et la largeur de 6,8 cm. Ce n’est pas rien, et heureusement qu’il y a une caméra de recul. Avec ses jantes de 20 pouces, le modèle Overland de mon essai était, comment dire, plutôt ostentatoire… Cela dit, le design modernisé de la carrosserie a permis de diminuer la résistance à l’air de 8% : le Cx passe ainsi de 0,40 à 0,37. C’est déjà ça de pris.

Mieux fini

Dans l’habitacle aussi, pas mal de choses ont changé. D’abord, il y a davantage de place pour les passagers arrière. Ensuite, et c’était indispensable pour concurrencer les ténors européens du segment, la qualité de finition fait un bon en avant. Le tableau de bord a été entièrement redessiné et présente des matériaux doux au toucher avec des surpiqûres apparentes. Sur le modèle Overland, le cuir est omniprésent. Seule fausse note : le bas des contre-portes est en plastic dur indigne d’une voiture de ce segment. Pour le reste, on note l’apparition d’un double toit ouvrant en verre CommandView. Les sièges arrière sont inclinables sur 18 degrés, et le volume du coffre progresse de 11% à 782 litres. Le hayon, dont la vitre peut s’ouvrir indépendamment, dispose d’une assistance électrique, mais on se demande pourquoi les ingénieurs ont placé le bouton de commande dans le coffre et non sur la tranche du hayon.

Velouté

On l’a dit en introduction, le nouveau Grand Cherokee abandonne sont moteur diesel d’origine Mercedes contre un bloc V6 3 litres Fiat. La puissance (241 chevaux) et le couple (550 Nm) progressent de respectivement 10 et 8%, alors que la consommation moyenne et les émissions de CO2 chutent de 20% (8,3 l/100 km et 218 g/km). Du beau travail, donc, mais n’oubliez pas que ce mastodonte pèse 2.350 kilos. Inutile donc de chercher la performance pure, d’autant que la boîte automatique 5 rapports à convertisseur de couple n’est pas vraiment du genre réactive. La Grand Cherokee s’apprécie donc davantage par son côté velouté que par sa dynamique de comportement.

Du bout des doigts

Ce constat est valable également en matière de suspension, domaine où l’on retrouve davantage les qualités de confort d’un Range Rover que la précision d’un BMW X5. Pour la première fois, Jeep fait appel à une suspension pneumatique Quadra-Lift qui offre 10,5 cm d’amplitude. Une molette située sur la console centrale permet de sélectionner l’un des cinq préréglages : Normal (20,5 cm), Off Road 1 (+ 3 cm), Off Road 2 (+ 6,5 cm), Park (- 4 cm) et Aero (- 1,5 cm). En plus de la suspension variable à la demande, le système de traction Selec-Terrain offre cinq configurations différentes en fonctions de l’adhérence rencontrée : automatique, sport, neige, sable/boue et rochers. Il suffit de sélectionner du bout des doigts, et l’électronique se charge du reste avec une efficacité diabolique. C’est d’ailleurs dans des conditions particulièrement difficiles que le nouveau Grand Cherokee nous a le plus impressionné. Le système Quadra-Drive II installé sur l’Overland (boîte de transfert centrale et embrayage répartissant le couple en fonction de l’adhérence) fait merveille, d’autant qu’il dispose d’un mode 4WD court ainsi que d’un Hill Descent Control et d’un Hill Start Assist très sécurisants. Les tarifs commencent à 47.900 euros, mais comptez tout de même 54.700 euros pour notre modèle d’essai.