Sous le capot
Pas de surprise donc sous le capot: nous retrouvons le petit
bloc trois cylindres suralimenté de 1.5 L exploité aussi dans la BMW i8. Il
développe ici 136 ch sur le train avant via une boîte automatique à six
rapports. Le TwinPower Turbo lui octroie 220 Nm dès 1.250 trs/min. A l'arrière,
un moteur électrique de 88 ch est logé sous le plancher du coffre à bagages. Il
délivre aux roues arrières un couple de 165 Nm, disponible immédiatement, un
des grands attraits de la motorisation électrique.
Qui dit moteur électrique dit bien évidemment batterie.
Celle-ci prend place sous la banquette arrière, aux côtés du réservoir à
essence, qui voit sa capacité limitée à 35 litres. Cette Mini se revendiquant
comme une plug-in hybride, la batterie est rechargeable sur une prise
traditionnelle en 3heures 15, un temps réduit à 2 heures 15 via une Wallbox. Au
total donc, le Countryman Cooper S E revendique 224 ch, 385 Nm de couple et une
consommation normalisée de 2,1 l/100km, avec 49 grammes de rejet par kilomètre.
L'autonomie en mode électrique est annoncée pour 42 km maximum.
Comment ça marche?
Il s'agit de bien réfléchir! Une touche Toggle eDrive permet
au conducteur de choisir entre trois modes. L'AUTO eDRIVE permet la conduite en
pur électrique jusqu'à 80 km/h. Au-delà ou en cas de forte accélération ou de
charge de la batterie inférieure à 7%, le moteur thermique vient à la
rescousse. Le MAX eDRIVE vous donne le goût de la conduite 100% électrique,
autorisant même d'atteindre 125 km/h. Le moteur thermique n'interviendra qu'à
vitesse plus élevée ou en cas de kickdown. Le mode SAVE BATTERY exploitera le
moteur thermique et privilégie la charge de la batterie pour un usage
ultérieur, sans émissions.
Après, vous pouvez sélectionner l'un des trois MINI Driving
Modes, Mid, Sport ou Green, intervenant sur la gestion de la direction, de
l'accélérateur et de la boîte de vitesses. Bref, entre toutes les possibilités,
on s'y perd un peu. Résultat, on ne sait plus trop si on pompe sur la batterie
ou si on la recharge, on ne sait pas exactement dans quel cas de figure on
bénéficiera de la sécurité des quatre roues motrices et de l'attrait d'une cavalerie
bien fournie…
Patience
Pas si simple à gérer, alors qu'au même moment les
constructeurs multiplient les aides à la conduite qui annonçent doucement la
voiture autonome. À ce propos, nous en sommes encore assez loin: notre
Countryman est par exemple doté du régulateur de vitesse adaptatif. Une réelle
avancée, et bien pratique puisque ce régulateur adapte la vitesse en fonction
de la circulation et ce, même jusqu'à l'arrêt complet. Fort bien! Sauf que,
avec le soleil couchant de face, et quelques insectes écrasés sur le
pare-brise, ça ne marche plus! Fini, le régulateur, à vous de faire le boulot!
Et quand dans une rue étroite est arrivé en sens inverse un cycliste pour
lequel j'ai fait un petit écart, c'est au moment où ce dernier passait à côté
de moi, à hauteur de l'aile avant, que le freinage d'urgence a jugé bon de
freiner pile, me faisant presque manger le volant! La conduite autonome? Pas
pour tout de suite, si vous voulez mon avis!
Conduite hybride
Pour en revenir à notre motorisation hybride, sachez qu'une
fois de plus, nous sommes loin du compte avec les normes de consommation
officielle. Bien loin des 2,1 litres annoncés, nous en étions, après 900 km de
conduite paisible, à 6,7 litres. Et après 100 km complémentaires sur un mode
plus joyeux, la consommation moyenne était passée de 6,7 à 7 litres… Sur ce
mode de conduite plus enthousiaste, le Countryman, pourtant fort lourd (1.735
kg à vide), ne se désunit pas et reste amusant et vif. Le poids important est
équitablement réparti sur les deux essieux et procure un bel équilibre, au prix
d'un confort dégradé. Les suspensions sont en effet tarées dur, les jantes de
18" n'arrangeant rien.
La double motorisation autorise une conduite active et
performante, les interactions des sources thermiques et électriques se faisant
dans tous les cas avec transparence. La boîte auto d'origine Aisin n'a pas la
réactivité des ZF à huit rapports. Elle pêche par une certaine lenteur, et
n'espérez pas profiter d'un quelconque frein moteur en conduite active: il
faudra vous reposer sur les quatre disques qui auront fort à faire. Pas sûr
qu'ils apprécient une descente de col bien longtemps.
Différences
Le Countryman hybride marque sa différence avec le reste de
la gamme fort discrètement. Quelques touches de jaune ornent les logos et le
basculeur de démarreur, le coffre voit sa capacité réduite de 45 litres, la
banquette arrière, légèrement surélevée, ne coulisse plus mais garde ses
dossiers réglables en inclinaison et fractionnables 40/20/40. Le câble à
brancher sur une prise domestique est fourni, mais pour celui qui permet de se
connecter à une Wallbox, il faudra mettre la main au portefeuille. Et pour les
ranger dans le petit évidement sous le plancher du coffre, bonne chance! Le
flanc gauche de la voiture abrite la prise de charge. Et le réservoir, réduit à
35 litres, devient handicapant lors des voyages.
Affiché à 37.350, le Countryman ne se donne pas, d'autant
que la liste d'options reste longue. Notre machine d'essai était
"chargée" de près de 11.000 € d'équipements! Ceci dit, et pour rester
en configuration ALL4, le Cooper SD s'affiche lui à 36.680 €. Le Cooper S est à
34.840 € et le Cooper à 30.280 €. Après, il faudra tenir compte des avantages
fiscaux et de l'ampleur de votre conscience écologique…