« Construit et utilisé comme un authentique tout terrain, le Pajero troque les ornements de type ‘soft-roader’ actuellement en vogue dans le segment des SUV pour une intégrité du design classique. En revenant à des valeurs traditionnelles, il respecte la fidélité de ses 2,5 millions de clients depuis 1982 et exploite son image de robustesse patiemment établie dans le Dakar depuis 1983 ». Une fois n’est pas coutume, le discours de synthèse des responsables de Mitsubishi est un modèle du genre. Pas de faux semblant : le nouveau Pajero est une évolution, pas une révolution. D’ailleurs, il suffit de le regarder pour s’en convaincre : cette quatrième génération reprend les caractéristiques définies par le Pajero II Concept de 1979. A savoir un grand pare-brise vertical pratiquement plat, une porte arrière battante avec une roue de secours comme sac à dos et un museau très court. Mais ne vous y trompez pas : seules 25% des pièces sont communes avec la précédente génération. Il s’agit donc bien d’un nouveau véhicule et non d’un simple face-lift. Moins bodybuildé C’est donc clair : le Pajero ne va pas chasser sur les terres des VW Touareg, BMW X5 ou Mercedes ML. Son truc, à lui, c’est le travail, et de préférence dans des conditions difficiles, à la manière des Nissan Patrol et Toyota Land Cruiser. Quelques chiffres pour vous convaincre : 33% des propriétaires de Pajero utilisent leur véhicule en tout-terrain pour le travail, et 43% font du off-road pour les loisirs (contre respectivement 16 et 24% pour les SUV). Et 31% des clients de Pajero remorquent, contre 14% pour les SUV. Disponible en trois portes à empattement court ou 5 portes châssis long, le nouveau Pajero conserve donc les attributs esthétiques d’un véritable tout-terrain, avec notamment un museau court permettant un angle d’attaque optimal des côtes. Plutôt conservateur, le look a cependant évolué dans le bon sens en abandonnant les pare-chocs bodybuildés de la génération précédente. Les optiques et la calandre sont plus modernes, mais l’évolution est timide. A l’arrière, la roue de secours est plus basse de 5 cm pour assurer une meilleure visibilité. Sur les genoux Malgré son aspect rustique, le nouveau Pajero est un véhicule moderne, en témoigne son équipement. On a droit à un éclairage de l’habitacle par LED, un système audio qui adapte le volume à la vitesse et module le son en fonction du nombre d’occupants, une caméra de recul, un système DVD avec écran au plafond et un GPS qui utilise un disque dur de 30 GO ! Il est même possible de télécharger instantanément vos DVD préférés dans ce même disque dur : 2.000 morceaux au programme. Mais pas question pour autant de mettre de côté le caractère viril de l’engin. C’est ainsi que la boîte de transfert Super Select se manipule via un imposant levier et non pas à l’aide d’une simple molette. Rustique aussi est la position de conduite… Le volant est implanté trop bas, et la colonne de direction n’est pas réglable en profondeur. Les grands gabarits auront donc ledit volant sur les genoux. Notez également que la troisième rangée de sièges fait partir de l’équipement de série à partir de la finition Intense. Il grimpe aux arbres Les premiers kilomètres parcourus au volant suffisent à se rendre compte que, même s’il fait mieux que son prédécesseur, le nouveau Pajero n’est pas un modèle d’insonorisation. Pourtant, les efforts consentis sont nombreux, qu’il s’agisse du pare-brise plus épais, des nouveaux moteurs plus silencieux ou du capitonnage, tout a été repensé. Mais force est de constater qu’il y a encore du boulot de ce côté. Pas de doute, on n’est pas dans un SUV ! Mais lorsqu’il s’agit d’aller au charbon, pardon ! Le Pajero y va, et de bon cœur. La transmission intégrale est une réalisation maison. Son nom : Super Select 4 II. Le système dispose d’un différentiel arrière autobloquant et d’une transmission auxiliaire. Le différentiel central se charge de distribuer le couple entre les essieux en fonction de la motricité. Quatre modes sont accessibles via le gros levier situé à côté du changement de vitesse. En mode 2H, les roues arrière sont motrices. Le mode 4H offre quatre roues motrices en permanence. La répartition est de 33% vers l’avant et 67% vers l’arrière en temps normal, et peut aller jusqu’à 50/50. « 4HLc » implique le blocage du différentiel central : la répartition de la puissance est égale sur les 4 roues. Et « 4LLc » y ajoute une gamme de vitesses courtes. En option, on peut même s’offrir un blocage de différentiel arrière : pour les bourbiers, et à très faible vitesse (moins de 6 km/h). Avec un tel attirail, le Pajero « grimpe aux arbres ». Mais il est également capable de plonger puisqu’il passe des gués profonds de 70 cm ! Le contrôle de stabilité est associé à un contrôle assisté du frein moteur en utilisation « extrême ». Celui-ci est enclenché automatiquement dès que la gamme courte est sélectionnée, et permet de retenir la voiture dans les pentes à forts pourcentages. Enorme 4 cylindres Pour animer son gros 4x4, Mitsubishi s’est offert deux nouveaux moteurs, mais un seul (le diesel) est importé en Belgique. Il s’agit ni plus ni moins que du plus gros quatre cylindres disponible aujourd’hui sur une voiture de série : 3,2 litres, double arbres à cames en tête, 16 soupapes, intercooler. Un monstre ? Pas du tout : il ne délivre que 160 (boîte manuelle) ou 170 (boîte automatique) chevaux, soit le rendement d’un deux litres. Du coup, il a parfois de la peine à s’acquitter des 2,2 tonnes à vide du Pajero. Pas en tout-terrain où son couple fait merveille, mais plutôt sur la route, lors des dépassements en côte par exemple. On regrette aussi de ne pas le voir associé à une boîte six vitesses, ce qui lui aurait peut-être donné un surcroît de dynamisme.