En guise d’adieu

Aimer c’est aussi apprécier les défauts. La petite Smart ne manque pas de qualité, mais il faut bien admettre qu’elle peut difficilement jouer le rôle de voiture unique. Déjà, on y entre et on y sort avec des talents de contorsionniste. Le modèle coupé que nous avions à l’essai demande aussi une certaine dextérité pour passer du couvert au découvert, alors qu’avec la version à toile c’est tellement plus simple. Enfin, le coffre a un volume de malle de scooter, enfin presque. Mais qu’est-ce qu’on s’amuse au volant.

1re étape

Pour rejoindre le circuit de Francorchamps où nous avions un rendez-vous, nous avons choisi d’éviter les grands axes. À nous les nationales. La petite voiture dispose de 82 chevaux (60 kW) à 5250 tr/min avec son moteur atmosphérique 3 cylindres en ligne de 698 cm³. Cela lui permet de réaliser le Tempo 100 en 10,9 secondes. Cela n’a pas l’air énorme, mais à quelques millimètres du sol, cela prend une autre dimension. Surtout que les suspensions très sèches (bras triangulaire avec amortisseur McPherson et barre antiroulis à l’avant ; tube d’essieu DeDion à roulement central, bras transversaux, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques à l’arrière) et l’absence de direction assistée font de la conduite de la Smart Roadster une sorte de pilotage de karting. D’autant qu’en vrai roadster, c’est une propulsion. On a donc une conduite dynamique pleine de sensations fortes en virage grâce à sa tenue de route. Il faut bien admettre que sur les routes bosselées on est un peu secoués. Pas le temps de se reposer. Le couple de 110 Nm entre 2250 et 4500 tr/min oblige à monter dans les tours. Et les oreilles sont chatouillées par les rugissements et sifflements du petit cube placé derrière les sièges. Il faut malheureusement se contenter de la boîte séquentielle robotisée Smart à six rapports. Mais à la longue on finit par s’y habituer et anticiper le piquage de nez lors du changement de rapport toujours trop lent.

2e étape

Avant d’arriver à Paris, il faut se taper plus de 300 bornes sur autoroute. Notez que cette Smart peut rouler à 180 km/h. Alors là, il faut éviter de décapoter, les bruits dans la coque sont déjà trop présents à 130 km/h pour être supportables. Et puis, ce petit jouet de 1,2 m de haut est parfois mal à l’aise au milieu des camions et SUV. Ouf ! Le freinage a de l’avenant avec son double circuit hydraulique avec servofrein à dépression. Pourtant seuls les freins à l’avant ont droit à des disques. Mais en même temps, la petite ne pèse que 815 kg. Elle profite aussi d’une régulation de comportement dynamique ESP en plus de l’ABS. Et puis, sur le trajet, il y a le péage où il faut tendre le bras en hauteur. Quoi que finalement, on pourrait toujours essayer de passer sous la barrière… Non ? Sûr ? Tant pis, on sort la carte de crédit. Après ce long périple, arrive enfin la Ville lumière.

3e étape

Paris, voilà une vraie grande ville. La Smart va-t-elle tenir haut le pavé de citadine sympa qu’on lui connaît. Dans la jungle urbaine parisienne et la conduite si particulière de sa faune automobile, la Smart a trouvé là son terrain de jeu favori. Malgré l’absence de direction assistée, elle reste maniable et agile. Son accélération est un vrai plus pour se sortir du pétrin des bouchons urbains. Inutile de dire qu’elle est facile à stationner, malgré une visibilité arrière handicapante, même avec le toit ouvert. Parlons-en de la technique de décapotage. Il faut d’abord débloquer le système à l’intérieur via une poignée au-dessus du rétroviseur intérieur. Ensuite, on ouvre le coffre. Puis on enlève la première partie après l’avoir dégoupillée dans le montant de porte. On le place convenablement sur le support en polystyrène expansé. On réitère l’opération avec l’autre partie du toit que l’on doit placer ensuite dans le bon sens. On vérifie que tout tienne bien. On referme le coffre, et voilà. À la première goutte de pluie, il faut trouver un endroit pour s’arrêter et on refait l’opération dans le sens inverse. Cela demande un peu de concentration pour bien placer les ergots dans les trous prévus à cet effet. Après quelques perles de transpiration, on peut reprendre le volant au sec.

Conclusion

La Smart manque aussi d’espaces de rangement réels. Les vide-poches dans les portes sont anecdotiques. Il faut donc placer ces brols sur les côtés ou derrière les sièges. D’ailleurs, le mode d’emploi et la trousse de secours sont équipés de bandes agrippantes pour se scratcher sur le tapis recouvrant le sol et les bords arrière du cockpit de l’auto. Le coffre avant permet de mettre un sac et si l’on roule couvert, le Coupé peut accueillir des bagages à l’arrière. Mais lorsque le toit est retiré, il prend toute cette place disponible. Ici le plastique règne en maître, mais c’est typique de la marque. Et pourtant, malgré toutes ces tares, on l’a bien aimée ce petit roadster qui peut jouer le rôle de seconde voiture exclusivement dédiée au loisir pour un célibataire ou un jeune couple. Sa cond�uite est grisante sur petites routes sinueuses et sympathique en ville où elle incite le sourire des piétons et des cyclistes. Si le prix d’achat est un peu élevé, elle ne coûtera presque rien en assurance et en taxes. En effet, sa cylindrée lui autorise une taxe annuelle ridicule. De son côté, la consommation mixte indique 5,1 litres d’essence sans plomb avec un taux d’octane 98 ! Sauf que se prenant au jeu, on a dû faire le plein avant d’avoir atteint 500 km. Le réservoir faisant 35 litres et laissant un peu de réserve, notre consommation dépassait les 6 litres. Ce qui reste néanmoins raisonnable.

© Lionel van Dongen & Olivier Duquesne

Photos à Paris : © Lionel van Dongen