Il aura fallu 7 ans pour le développer ! Et lorsque l’on se penche sur son contenu technique, on comprend vite pourquoi… Mais les efforts se sont révélés payants : Mitsubishi a enregistré 12.000 commandes, dont 8.900 uniquement aux Pays-Bas.
Le Japon entend devenir une référence sur le segment des voitures électriques ! Ce qui n’empêche pas les constructeurs nippons de diverger quant aux solutions. Chez Mitsubishi, on emprunte le chemin de la difficulté ! Mais il faut dire que le constructeur a de l’électricité dans le sang : les premiers projets remontent à… 1966 ! Plus proche de nous, l’i-Miev, dévoilée sous forme de prototype en 2006, se présente comme un citadine 100 % électrique. Cette dernière partage d’ailleurs une grande partie de son contenu technologie avec l’engin qui nous occupe aujourd’hui.
L’objectif de Mitsubishi paraît ambitieux : d’ici 2020, le constructeur prévoit que 20% de sa production totale (environ 1,5 million de voitures) sera soit hybride, soit électrique. Plus fort encore, à l’horizon 2030, les véhicules électriques profiteront d’une autonomie multipliée par 7, avec des coûts divisés par 40 ! C’est que les ingénieurs travaillent d’arrache-pied au développement de nouvelles batteries, utilisant des technologies autres que le Lithium-Ion actuellement employé.
La gamme va donc s’étoffer, comme nous le verrons avec les deux prochains modèles basés sur les concepts XR-PHEV et GC-PHEV. Le premier risque de fort nous intéresser, car il s’agit d’un crossover compact à la technologie hybride plug-in et animant les seules roues avant. D’ailleurs, Mitsubishi ne cache pas que l’Europe est son marché principal pour les hybrides rechargeables.
Penchons –nous un instant sur notre Outlander PHEV : Mitsubishi annonce plus de 200 chevaux, 4 roues motrices permanentes et une consommation de 1,9 l/100 km, soit des émissions de 44 g CO2/km. Costaud ! Alors, comment font-ils ces Japonais ? Avec une véritable usine à gaz basée sur un véhicule électrique et comportant deux moteurs électriques et un moteur thermique. Les batteries, elles, sont situées dans le plancher.
Les grands changements étant sous le capot, penchons-nous y un bref instant. On y voit un moteur essence de 2 litres délivrant 121 chevaux, capable d’animer directement les roues, voire de recharger la batterie. Celle-ci anime deux moteurs électriques de 82 chevaux et 137 Nm pour celui situé à l’avant et 82 chevaux et 195 Nm pour le postérieur. Que le moteur thermique soit éteint, recharge la batterie ou anime les roues, le conducteur ne se rend compte de rien. Tout cela est automatisé et parfaitement imperceptible. Et c’est là le gros tour de force !
Complexe à souhait, le système privilégie constamment la recharge des batteries et les moteurs électriques. Ces derniers animent d’ailleurs la voiture de 80 à 90% du temps. Sur le mode électrique, utilisable jusqu’à 120 km/h, le moteur thermique est réduit au silence et les moteurs électriques avant et arrière produisent une puissance totale de 82 chevaux.
Sur le mode hybride en série, le moteur thermique recharge les batteries via un générateur. Ce mode peut délivrer jusqu’à 164 chevaux et n’est de service que jusque 120 km/h. Le mode hybride parallèle connecte le moteur thermique aux roues avant ce qui donne un total de 203 chevaux. Ce mode entre en fonction au-delà de 120 km/h pour des raisons de consommation et au-delà de 65 km/h si les batteries sont vides.
Enfin, un mode « S-AWC » assure un comportement tout terrain optimal en distribuant le couple équitablement entre les trains avant et arrière.
Pour recharger les batteries, plusieurs solutions s’offrent à vous : via une prise classique de 230 Volts, ce qui prendra 5 heures (10 ampères) ou 3 heures (16 ampères), ou via le système Quick Recharge, la batterie étant alors rechargée à 80 % en 30 minutes. Mais ce n’est pas tout ! Mitsubishi propose aussi une recharge via le bouton « Charge » en roulant ou à l’arrêt, ce qui, dans ce dernier cas, revitalise la batterie à 80 % en 3 litres d’essence et 40 minutes. Pour préserver la charge de la batterie, rien de plus simple, appuyez sur le bouton « Save ».
La grande force de cet engin, c’est sa fonctionnalité entièrement préservée. Seul le plancher arrière se voit relevé de 45 mm et le coffre perd quelque 14 litres pour culminer à 463 litres au total. La capacité de traction est également maintenue : l’Outlander PHEV peut tracter jusqu’à 1,5 tonne. En revanche, pour son tarif (plus de 50.000 €), on aurait aimé un effort de présentation intérieure et extérieure ! Ça fait fort plastique et le système multimédia, si complet soit-il, souffre d’une ergonomie complexe et d’une présentation datée.
Si la technique est complexe, la conduite est très simple d’appréhension ! L’Outlander évolue sur le seul mode électrique sur une autonomie d’environ 35 km en conditions réelles. Sur parcours urbain, il domine la situation dans un silence impressionnant. Absence de boîte de vitesses oblige, les palettes derrière le volant accentuent ou non la force de ralentissement. Hélas, leur logique semble plutôt obscure : il faut tirer la palette « - » pour ralentir davantage !
Sur autoroute, on se rabat vite sur le mode « Save » pour éviter de voir l’autonomie du mode électrique fondre comme neige au soleil ! Bien entendu, la consommation s’en ressent sensiblement… Mais la réserve de puissance est bien là et les dépassements sont une formalité, avalés dans un bruit de lessiveuse il est vrai.
Sur route, c’est un peu moins glorieux : la suspension a fort à faire avec les 300 kg supplémentaires et si la caisse tangue joyeusement dans les virages, elle est également soumise à un filtrage imparfait des aspérités… On aurait également souhaité un plus grand confort d’amortissement !
C’est ici la grande question. En ville, elle tutoie le zéro absolu. Mais sur un parcours mixte d’une grosse centaine de kilomètres alternant tous les profils possibles, dont un bout d’autoroute, comptez environ 6 à 6,5 l/100 km sans chercher la conduite éco. Respectable, vu les prestations ! Mais ce qui est sûr, c’est qu’il ne sera jamais aussi avantageux que sur de courts trajets et à vitesse modérée.
C’est ici que ça fait mal ! La technologie a un prix, à savoir 50.590 €. Toutefois, sachez que la déductibilité pour les entreprises est totale (100 %), que la taxe de mise en circulation pour les résidents flamands est nulle, contre 495 € pour les résidents bruxellois ou wallons. Enfin, question contributions CO2 (entreprises), ce modèle ne coûte que 24,83 € par an, soit de deux à trois fois moins que la concurrence.
Non, à le voir, on ne dirait pas qu’il incarne une technologie de pointe : sa présentation intérieure déçoit et il reste insipide dans son style. Pire : son tarif en refroidira plus d’un et sa consommation ne se révèle vraiment éblouissante que sur de relativement courts trajets à vitesse modérée. Mais dans ce dernier cas, il fait une démonstration totale de ses capacités, tout en offrant 200 chevaux, quatre roues motrices permanentes et une fonctionnalité réelle de SUV. Véhicule d’avenir, l’Outlander profite de la polyvalence totale de son système hybride plug-in et sublime les trajets urbains. Une réussite qui en appelle d’autres, que l’on espère simplement moins onéreuses et plus glamour…
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