Vijf legendarische Citroëns getest

2 PK

In 1935 lanceerde Citroën het project TPV, wat staat voor toute petite voiture. Een eerste aanzet werd in 1939 gegeven en stopte al snel door de wereldoorlog. In 1948 verscheen hij opnieuw, in een hertekend en eleganter kleedje: de 2 PK was geboren. Als economische auto bij uitstek is hij in staat om vier personen te vervoeren (weliswaar met een traag tempo). De tweecilinder begon met een cilinderinhoud van 375 cm³ en eindigde in 1990 met 602 cm³ en 29 paarden. Niet bepaald vermogen op overschot? Tijd om dat op de weg te testen.

Het eerste wat verrast, is de eenvoud van de auto: eenvoudig te demonteren onderdelen, een stoffen kap, een kleine motor en fijne bandjes. In het interieur valt er niet veel te melden. Een pookje om te schakelen,  een povere wijzerplaat en twee of drie knoppen: dat is alles. Het interieur is zo smal als een bad in een eensterrenhotel. We starten en de tweecilinder laat zijn karakteristieke gebrom horen.

Met minder dan 30 pk onder de rechtervoet stellen de acceleraties natuurlijk niet veel voor, het gaat stukje bij beetje vooruit. Nochtans is de motor vinnig en altijd klaar om hoog in de toeren te klimmen. Het weggedrag eerder avontuurlijk: het koetswerk schudt en neigt alle kanten op maar de auto blijft heel. Om het comfort op prijs te stellen, kun je maar beter opletten wat je eet. Het is zo zacht als een marshmallow!

Méhari

In de jaren zestig kocht Roland de la Poype, oud-strijder van de Tweede Wereldoorlog, een Dyane die hij ombouwde tot een soort plastic badkuip op wielen. Citroën zag er een commerciële toekomst in en het vehikel werd gelanceerd onder de naam Méhari in … mei 1968. Was de Méhari, net als zijn tijdperk, revolutionair? We kropen achter het stuur om ons daarvan te vergewissen.

Denk je dat een auto niet minimalistischer kan zijn dan de 2 PK? Je vergist je, want Citroën is erin geslaagd om nog een stap verder te gaan. De Méhari is een plastic rechthoek, zonder enige vorm van franje. De ‘leefruimte’ is nog erger, met instrumenten beperkt tot het meest eenvoudige, twee zetels en een bank. Meer niet. De kap vergt enige kampeerervaring om te openen of te sluiten. De rijpositie is een ramp door de zetel die altijd te veel naar voren staat, waardoor de bestuurder met het stuur tussen de knieën moet rijden. Nog erger: het stuur staat bijna horizontaal en de pedalen staan te dicht bij de zetel.   

Kortom, we vertrekken in een bizarre rijpositie, zonder elke vorm van comfort. Maar de 29 paarden plooien zich dubbel. De Méhari is levendig, maar ook luidruchtig. Je verveelt je nooit tussen het gekletter van de motor (veel meer aanwezig dan in de 2 PK) en de kap die maar blijft klapperen zodra je sneller dan 40 km/u rijdt. Na 3 km geef ik het op, mijn benen lijden te veel. Maar wat een leuke machine!   

Traction 11 Familiale

In 1934 zorgde Citroën voor een revolutie bij de populaire auto’s met de Traction. Met zijn voorwielaandrijving en monocoquestructuur symboliseert hij het genie van de vooroorlogse Franse auto. Hij werd een immens succes, terwijl Citroën in handen kwam van Michelin. De Traction werd tot 1957 geproduceerd en afgeleid in meerdere varianten en motoren: cabriolet, coupé, ‘Légère’ (‘lichte’) of normale berline, bedrijfswagen, gezinswagen, motor met vier of zes cilinders, …

De Traction behoeft geen introductie. Het is een schitterend compromis tussen elegantie, dynamisme en classicisme. De versie Familiale verstoort echter door zijn verlengde wielbasis en ramen het uitstekende evenwicht. Onze favoriet? De Légère-uitvoering met zijn kleine C-stijlen. Het interieur blaast warm en koud: aan de ene kant zijn de zetels comfortabel en is de ruimte immens (vooral achterin, waar je de benen kunt strekken), aan de andere kant lijken de boordplank en het stuurwiel weggeplukt uit een bestelwagen.

Na de kickstart weerklinkt het doffe geluid van de viercilinder. We schakelen in eerste met de bijzondere ‘koestaart’ (lees: pook) en zijn vertrokken. Hij heeft maar drie versnellingen en 60 pk, maar dat maakt niet uit want de soepelheid is verbazingwekkend en de auto lijkt nooit tot het uiterste te moeten gaan. Toch kunnen we ons goed voorstellen dat de autosnelweg niet zijn cup of tea is. Het beste hebben we voor het laatste bewaard: het weggedrag is verbluffend modern met een zeer nauwkeurige voortrein, een onberispelijke besturing (zo worden ze niet meer gemaakt) en een lovenswaardig comfort. Zullen we jou iets verklappen? Dit is onze favoriet. Van bijna alle aanwezige journalisten trouwens.

DS21 Pallas

Op 6 oktober 1955 hertekent Citroën het automobiellandschap: de DS wordt gepresenteerd. Revolutionair is nog zacht uitgedrukt. De unieke lijn, tegelijk flamboyant en discreet, is absoluut tijdloos. De techniek gaat nog een stap verder: overal hydraulica, van de halfautomatische versnellingsbak tot de remmen, met daartussen de ophanging en de stuurbekrachtiging. De DS is een vliegende schotel. In het begin was de betrouwbaarheid zoek, maar de carrière van deze schoonheid duurde tot 1975. Uiteindelijk ontbrak alleen een waardige motor in plaats van de simpele ‘molen’ uit de Traction.

De zelfsturende koplampen gaven de DS een sportief kantje, terwijl de buitengewone finesse van de lijn nog altijd actueel lijkt. In het interieur zorgt de Pallas-versie voor magie: dikke lederen zetels, een zachte bekleding en tapijten, ... Achter het stuur voel je je nochtans een beetje verloren. Waarom? Er is maar één pedaal, plus dat van de parkeerrem. Of neen, in het midden zie je, als je goed kijkt, nog een exemplaar zitten. Vertrekken is eenvoudig: schakel het contact in, trek de versnellingshendel naar links en hij vertrekt. Laat de ophanging opstijgen en de DS is klaar om te rijden.     

Je hebt wat tijd nodig om gewoon te worden aan deze ufo. Om van versnelling te wisselen, volstaat het om van het gas te gaan en de pook met een nonchalante beweging te verplaatsen. Nonchalant, dat woord omschrijft de auto nog het beste: hij zweeft op zijn ophanging en lijkt in eerste instantie wat lomp. Maar dat is hij niet. Hij rijdt alsof hij op rails staat, maar smaakt toch het beste met een rustig tempo, de mechaniek zet niet aan tot losbandigheid. De remmen zijn eigenzinnig: streel het pedaal en hij remt hard, duw door en alles blokkeert.

SM

Het idee van een ‘super-DS’ spookte al lang door het hoofd van de ingenieurs. Uiteindelijk deed ontwerper Robert Opron de balans overhellen in de richting van een 2+2-coupé. Het resultaat werd onthuld in 1970 en verstoorde eens te meer alle referenties. De mechaniek kwam van Maserati (overgenomen door Citroën), de stijl verraste met zijn bredere spoor vooraan dan achteraan en het immense ‘uitstalraam’ voor de koplampen. Uiteraard keerde de hydraulica op alle niveaus terug. De oliecrisis van 1973 en een dealernetwerk dat zijn twijfels had bij dit model beëindigden de carrière van de SM.

De SM is niet alleen futuristisch in zijn exterieurstijl. Stap in en je bent even in de war. Het stuur met enkele spaak, de zetels, de ovale tellers, het rechthoekige rooster van de versnellingspook, de radio op de centrale tunnel, … Citroën doet het graag anders dan de rest. De rijpositie is aangenaam en alles valt uiteindelijk wel goed in de hand. We draaien de sleutel om en de 2.7 V6 komt tot leven.

De SM is ongetwijfeld één van de meest bijzondere GT’s om te besturen. Zijn comfort zal gevoelige magen niet plezieren en de ophanging heeft een uitgesproken voorliefde voor rolbewegingen. De besturing, die zéér direct is, heeft niets natuurlijks en de remmen vragen voorzichtigheid. Voorts is er een uitstekende vijfversnellingsbak, een soepele motor met 180 gewillige paarden, een rauw maar best plezierig motorgeluid en een geduchte stabiliteit. Een heel bijzondere auto …