Volkswagen
Heeft de 6e generatie Volkswagen Polo het na de facelift in zich om uit de schaduw van zijn grote broer te komen, de legendarische Golf?
Na het ‘problematische’ commerciële avontuur met de Lupo 1L, besloot Volkswagen even geen ecologische voortrekkersrol te spelen. Het is dus ruim na Mitsubishi, PSA, Nissan, Renault, smart, Tesla, BMW, … dat de Duitse groep zich waagt aan een elektrische wagen op grote schaal.
Aan de andere kant hebben we PSA, dat reeds ‘emissieloze’ mobiliteit aanbood met 100 procent elektrische auto’s (106/Saxo) en bedrijfswagens (Partner/Berlingo) in de jaren negentig. PSA besloot in zee te gaan met Mitsubishi en het nu opnieuw te proberen.
Eeuwigheid
Het pact is eenvoudig: de Japanse constructeur ontwikkelt de technologie en de Franse groep wijzigt de auto naar de Europese eisen (stuur links, veiligheidsnormen, afstelling van de ophanging, …). De Mitsubishi i-Miev, in Japan al op de markt sinds 2009, bezit zo twee klonen op het oude continent sinds 2010 (Peugeot iOn en Citroën C-Zero).
De drieling van Mitsubishi-PSA draagt wel het gewicht van de jaren in vergelijking met de Volkswagen e-up! Vijf jaar verschil betekent in de elektrische mobiliteit een eeuwigheid.
Bestaand model
In tegenstelling tot Nissan (Leaf), REnault (Zoé) of BMW (i3), besloot Volkswagen te vertrekken van een bestaand model met verbrandingsmotor om zijn eerste elektrische auto te ontwikkelen. Een technische keuze die toeliet om de kosten van de ontwikkeling en de productie te beperken, aldus Volkswagen. En dus ook de aankoopprijs. Die blijft wel gepeperd als je de 26.900 euro vergelijkt met de 9.790 euro voor de up! 1.0 benzine.
Maar in de wereld van de elektrische auto’s is dat een competitieve prijs. Bij zijn lancering kostte de Peugeot iOn nog meer dan 35.000 euro. Gelukkig heeft de Franse groep zijn prijspolitiek herzien en ligt de prijs nu in de lijn van die van de e-up! (25.900 euro).
Moderne uitrusting
Voor deze elitaire prijs krijg je in beide gevallen gelukkig een erg volledige uitrusting voor een stadswagen. Met een aanzienlijk voordeel voor de Volkswagen weliswaar, vooral dankzij zijn infotainmentsysteem met navigatie dat talrijke toepassingen biedt voor gebruik van een elektrische wagen (analyse van de rijstijl, voorverwarmen van het interieur, berekening van de laadtijd, afstandsbediening met een smartphone, …).
De e-up! krijgt standaard ook uitrusting die helpt om de elektronen intelligenter te gebruiken: led-koplampen, verwarmde zetels en automatische klimaatregeling aangestuurd volgens verschillende modi.
Praktische koffer
Qua afwerking is het verschil duidelijk: de iOn kan de vergelijking met de e-up! niet doorstaan. Alleen op het vlak van ruimte (vrij genereus achterin) en dankzij de praktische toegang tot de koffer houdt de iOn het hoofd boven water. Je moet je sowieso tevredenstellen met een beperkt koffervolume (160 liter tegenover 250 liter in de e-up!) en een kruis maken over enige baggageafdekking.
100 tot 140 km
De evolutie tussen beide modellen is ook zichtbaar op technisch vlak. De elektromotor van de kleine Volkswagen ontwikkelt tot 82 pk maximumvermogen tegenover maar 65 pk voor de iOn en hij heeft iets meer koppel. De prestaties varen er wel bij (0 tot 100 km/u in 12,4 seconden tegenover 15,9 seconden) en maken een polyvalenter gebruik mogelijk. Met iOn beperk je je beter tot verplaatsingen in stadscentra (de smalle banden wekken sowieso minder vertrouwen op grote wegen).
Zelfde vaststelling wat de batterij betreft: dankzij een opslagcapaciteit van bijna 19 kWh tegenover slechts 14,5 kWh voor de Peugeot, haalt de Volkswagen 30 tot 50 km meer autonomie naargelang de rijstijl. Op een gemengd parcours kun je mikken op 130 à 140 km met de e-up! tegenover circa 100 km met de iOn.
Eco +
Het moet gezegd dat de Volkswagen over een moderner energiebeheersysteem beschikt. Wil je de actieradius maximaliseren en ben je bereid om een beetje gebruikscomfort op te geven, dan kun je kiezen voor de modi Eco en Eco+ op de boordplank. De ventilatie wordt dan helemaal afgesloten. De acceleraties worden ook vlakker, het gaspedaal antwoordt minder direct en het beschikbare vermogen daalt tot 55 pk met 133 Nm koppel. Het stelt de volgende laadbeurt wel een beetje uit en dat is altijd mooi meegenomen.
D1, D2 of D3
In tegenstelling tot de Peugeot iOn die zich tevredenstelt met een klassieke D-modus, laat de e-up! toe om te spelen met de pook en de remregeneratie in drie posities in te stellen (D1, D2 of D3). Je kunt ook de B-modus inschakelen, waarbij de batterijen nog sterker herladen worden als je jouw voet van het gaspedaal licht.
In beide gevallen mogen we spreken van echt rijplezier, vooral in stadscentra. De auto’s blijven licht (1.065 kg voor de iOn en 1.135 kg voor de e-up!) ondanks hun batterijen, de elektromotoren starten levendig en de werkingsstilte is rustgevend. De gedroomde stadswagens?
Conclusie
Door de technische perfectionering en de democratisering in amper vijf jaar tijd, kunnen we ons voorstellen dat elektrische auto’s over een jaar of tien onze steden zullen veroveren. Ook al rijdt de e-up! schitterend, toch riskeert hij zich tevreden te moeten stellen met een figurantenrol zoals de Peugeot iOn door zijn te hoge prijs voor een traditioneel cliënteel. En door de beperkingen in dagelijks gebruik.
