Skoda
De tweede generatie Skoda Kodiaq bouwt verder op het succes van zijn voorganger met nog meer ruimte, nog meer praktische snufjes en nu ook een plug-inhybride motorisatie. Valt er nog iets op aan te merken?
De AMG GT is iets breder dan de Porsche 911 (1,94 tegenover 1,88 meter). Grosso modo heeft hij wel dezelfde buitenmaten als zijn illustere concurrent: 4,54 tegenover 4,51 meter. De manier waarop ze die lengte benutten, is echter helemaal anders. De 911 heeft de filosofie om alles achterin te plaatsen, terwijl de AMG GT een 50/50-verdeling heeft met een motor centraal voorin en de versnellingsbak en zelfsper aan de achteras.
Top van het segment
Onder de oneindig lange motorkap van de GT ontdekken we een nieuwe 4.0 V8 biturbomotor. Die wordt van a tot z gebouwd door dezelfde monteur en is origineel door de aanwezigheid van twee turbocompressoren tussen de cilinderbanken in het hart van de V. De 4.0 V8 is beschikbaar in twee vermogensversies en plaatst de AMG GT bij de top van de prestigieuze sportwagens.
De ‘basis-GT’ ontwikkelt 462 pk/600 Nm terwijl onze testversie GT S verdergaat tot 510 pk en 650 Nm. Hiermee wordt het een directe concurrent voor de krachtigste versies van de 911: de Turbo (520 pk) of, zoals hier, de Turbo S (560 pk).
Geheim wapen
In de plaats van acht cilinders in V verkiest Porsche zes cilinders die horizontaal liggen. Deze 3.8 flat six onderscheidt zich net als het AMG-blok door twee turbocompressoren. In dit geval is niet hun plaatsing maar hun werking bijzonder, want ze hebben als enige binnen de automobielproductie een variabele geometrie.
Ondanks de lichtjes kleinere cilinderinhoud biedt de zescilinder van Porsche nog meer koppel dan de V8 van Mercedes: 660 Nm (of 710 Nm met de tijdelijke overboostfunctie) in de Turbo en 700/750 Nm in de Turbo S. Dat belooft.
Gestuurde aerodynamica
Wie vaak de 911 ziet opduiken in het straatbeeld vindt de Turbo misschien gewoontjes, maar zijn uiterlijk is helemaal geperfectioneerd met een actieve stroomlijn die veel verder gaat dan de eenvoudige beweeglijke achtervleugel van de AMG GT. Het systeem van de Porsche omvat een voorspoiler in drie segmenten met pneumatische bediening en een achtervleugel die je in drie posities instelt.
Voeg daar vierwielaandrijving en standaard vier gestuurde wielen aan toe en je weet dat deze auto schitterend stuurt. Maar je hebt dan wel een pak meer uitgegeven dan nodig is om te paraderen achter het stuur van de AMG GT S. Mercedes factureert 138.303 euro, maar de Porsche 911 Turbo vertoeft in andere sferen (169.158 euro) en de 911 Turbo S die de grens van 200.000 euro overschrijdt al helemaal.
Knappe console
Het koetswerk van de AMG GT maakt indruk, maar dat is nog niets vergeleken met de centrale console. Het is een meesterwerk vol schakelaars en een centrale, aanraakgevoelige draaiknop voor het infotainmentsysteem. In vergelijking hiermee lijkt het interieur van de Porsche banaal en minder intuïtief met zijn vele knoppen. Hij laat zich laat wel heel natuurlijk en zacht bedienen voor zo’n auto. Het lijkt wel alsof je achter het stuur van een stadsauto zit.
Gemakkelijk in gebruik
De sportwagens van na de elektronicarevolutie kunnen naar wens geconfigureerd worden. Standaard rijden ze comfortabel ondanks hun vanzelfsprekende sportieve potentieel. Bj rustig rijden is de Porsche het aangenaamst. Zijn gestuurde ophanging verteert oneffenheden perfect. Je zou er elke dag mee willen rijden.
De Mercedes, die in de GT S-versie ook standaard een gestuurde ophanging heeft, scoort ook goed, al is hij iets te hard om hem echt comfortabel te noemen. Zelfde vaststelling voor de gerobotiseerde versnellingsbak met dubbele koppeling (7 versnellingen) die bij rustig rijden wat meer schokken veroorzaakt die de PDK van Porsche helemaal vreemd zijn. De besturing van de AMG GT S is wel snedig en plaatst de neus precies waar de bestuurder het wil.
Leuk om te besturen
Ongeacht het toerental katapulteert het turbo-effect van de twee motoren deze sportwagens bliksemsnel van de ene bocht naar de andere. In Race-modus verandert de klank van de AMG-motor duidelijk van register en worden de acceleraties duivels. De voortrein van GT rijdt levendig op de weg en uiterst precies op het circuit.
De motor is een pareltje en de transmissie met dubbele koppeling schakelt met de brio van een racewagen. De zeer lage zitpositie laat bovendien toe om elke vorm van beginnend onderstuur meteen te voelen in de onderrug. Ideaal om dit beest onder controle te houden.
Ook op het circuit blijkt de 911 Turbo beschaafder. Het geluid valt niet echt op (je hoort bijna alleen het zuiggeluid van de turbo’s), maar de motor blijkt altijd beschikbaar. Je schiet als een kanonskogel uit krappe bochten. De vierwielaandrijving zorgt bovendien voor een optimale grip. De 911 Turbo S neemt met gemak bochten en geeft zelfs de nieuweling de indruk dat hij een talentvol piloot is. De Porsche rijdt alsof hij op rails staat.
Conclusie
In bijna alle domeinen illustreert de 911 Turbo S de expertise van Porsche. Technisch kan het moeilijk beter: een turbo met variabele geometrie, een beweeglijke stroomlijn, vierwielaandrijving, gestuurde achterwielen, … Dat zorgt wel voor een aanzienlijke meerprijs en de zoektocht naar perfectie gomt de ‘kleine kantjes’ uit die de AMG GT S zo charmant en expressief maken. In beide gevallen zullen de gelukkige eigenaren niet teleurgesteld zijn.
