On a déjà donné notre opinion générale sur ce modèle lors de notre essai d’une version essence. Nous allons donc nous concentrer sur les performances de l’ensemble avec un bloc au gasoil. Comme on l’a dit dans la présentation de l’essai, la Mazda3 reprend des éléments issus de différentes alliances. La boîte est celle, remaniée, de la C-Max et le moteur est bien sûr un « HDi ». Les moteurs Ford-PSA sont vraiment bien faits et agréables. Tout bénéfice pour la Mazda3. Ce turbodiesel à rampe commune de 1560 cm³ affiche une puissance de 109 chevaux (80 kW) à 4000 tours minute. En fait, le 1,6 litres est une extrapolation du 1.4 L présent dans la gamme des groupes PSA et Ford. Les ingénieurs lui ont aussi greffé les dernières évolutions telles un double arbre à cames, une culasse à 16 soupapes, des injecteurs à orifices multiple, la géométrie variable pour le turbo et un common rail de seconde génération. Le couple développé est de 245 Nm à 1750 tr/min. Puissant 109 chevaux pour 1560 cm³, cela donne 68 ch par litre de cylindrée. C’est donc plutôt sympathique. Confirmation dans les faits. Lors de notre essai, nous avons été amenés à passer en Allemagne. L’occasion de faire plus de 150 km sur des portions libres de toute limitation. Nous avons poussé la Japonaise jusqu’à 175 km/h environ, soit à près quelques km/h seulement sous la vitesse maximale annoncée (182 km/h). Impossible d’aller plus vite ? Non, mais la sécurité indispensable des distances de sécurité et le respect des autres usagers nous ont obligé à souvent lever le pied. Que ressort-il de cette escapade ? Et bien, qu’à fond de 5e on n’est pas en zone rouge et que le moteur est fort présent dans l’habitacle. Mais sinon, la berline reste stable. Déjà décelé sur les autoroutes belges et hollandaises, le choix de transmission manque de punch. En fait, la cinquième est trop longue. Ce qui nuit aux reprises aux vitesses limitées chez nous. En Allemagne, par contre, on a regretté l’absence d’une sixième. Alors ? Et bien une boîte plus courte avec une sixième pourrait davantage convenir. D’autant que le moteur a de la réserve. La 6e serait idéale pour les longs parcours en conduite relax. Ceci dit, le groupe motopropulseur est disponible dès 1500 tr/min. Sur routes nationales, l’ensemble se montre généreux et permet une conduite active à un rythme politiquement correct. Malheureusement, on a noté quelques à-coups à l’accélération. Ce qui n’empêche pas la Mazda3 à hayon de passer de 0 à 100 km/h en 11,5 secondes. La technique du moteur Le bloc-cylindres est en aluminium et chemisé en fonte. Le volant moteur à deux masses atténue les vibrations. Le système à rampe commune de deuxième génération opère à une pression de 1600 bars. Pour sa part, le système d’injection à rampe commune comprend une injection pilote, phase au cours de laquelle une petite quantité de carburant est injectée afin d’atténuer le bruit de combustion. L’injection est pilotée en fonction de la position de l’accélérateur et le régime du moteur. Le carburant est atomisé grâce à des injecteurs à six trous dans le but d’améliorer l’efficacité de la combustion. Pour rappel, le turbodiesel MZ-CD dispose de 16 soupapes commandées par deux arbres à cames en tête. Par rapport à une distribution à un seul arbre, la configuration DOHC offre une section d’admission élargie et permet à l’air d’entrer selon deux angles différents. On obtient dès lors un tourbillonnement du mélange air-essence dans la chambre, gage d’une combustion plus efficace. Au final, on a un ensemble souple et efficace. Câblée L’appréciation du moteur est aussi agrémentée par une bonne position de conduite et un comportement routier agréable. La marque japonaise reprend la boîte 5 vitesses à commande par câble de Ford. Cette solution a été choisie non seulement pour des changements précis et sportifs mais aussi dans le but de supprimer la transmission des vibrations du moteur dans le levier. Facile à manier, la boîte est équipée de premier et deuxième rapports pourvus d’une synchronisation à double cône pour réduire l’effort à exercer sur le levier de vitesses. On a également droit à des débattements courts forts appréciés sur routes sinueuses. Heureusement que les changements de vitesse sont agréables vu qu’on est obligé de rétrograder parfois à cause du choix de l’étagement de la cinquième (voir ci-dessus). En fait, les rapports longs ont surtout un effet bénéfique sur la consommation de 7 litres en moyenne. Elle diffuse 138 g de CO2 par km. Cette Mazda3 1.6 CDVi est une routière accomplie bien maîtrisable avec sa direction assistée par une pompe électrohydraulique. Petite note enfin sur un problème propre aux Mazda : le bouton de contrôle du système de navigation est agaçant. On a du mal à faire les sélections et il nous est arrivé de nous y accrocher. Bref, peut mieux faire de ce côté-là. © Olivier Duquesne