Lotus
De Lotus Emira krijgt naast zijn V6 nu ook een viercilinder onder de kap, meer bepaald de 2 liter-turbo uit de Mercedes-AMG A 45. Maakt dat de laatste sportwagen op benzine van Lotus interessanter, of net minder aantrekkelijk?
Honda is nog steeds zo overtuigd van de kwaliteiten van de VFR - terecht overigens - dat het vorig jaar een nieuwe versie introduceerde. En daarbij werd het sport-touring DNA niet kapot gerevolutioneerd. Om maar mee te geven: de VFR evolueerde wel, maar hij bleef trouw aan z’n roots. Maar dat kan niet verhinderen dat het VFR-publiek van het eerste uur stilaan ook veroudert en die motorrijders zijn ondertussen misschien wel toe aan wat meer comfort. Waarom dan ook niet meteen de Crossrunner een fikse update geven?
Het werd meer dan een update. De lelijke rups ontpopte zich tot een mooie vlinder.
Voor deze presentatie nam Honda ons mee naar Zuid-Spanje. Daar toonde de fabrikant ons nog een keer de weg die ze hadden afgelegd. En dat konden ze niet beter doen dan het eerste model van de Crossrunner mee te nemen. En die was nog lelijker dan we ons eigenlijk herinnerden…
Des te groter is het contrast met het 2015-model. Die krijgt dezelfde aanpassingen als de VFR800F zoals de plaatsing van de radiotor op een meer conventionele manier (voor het blok). Het liet de designers toe om een meer hedendaags gestylede motor te ontwerpen en dat is de nieuweling aan te zien.
De invloed van de overige X-modellen en de bloedband met de VFR is in het nieuwe ontwerp goed merkbaar. Kijk maar naar de knappe velgen, de luchtunits met LED’s, de uitlaat, de nieuwe swingarm, de verbeterde afwerking en de voorvork. Honda komt van ver, maar ontwikkelde in de juiste richting door want de nieuwe Crossrunner overtuigt vanaf het eerste moment.
Op technisch vlak zijn de verschillen tussen de X en de nieuwe F maar in de details terug te vinden. De motor werd op vlak van ontsteking, smering en injectie aangepast om wat meer koppel te winnen in de lage en middentoerentallen. De veringelementen beschikken over een langere veerweg (+25 mm vooraan, +28 mm achteraan), de bodemvrijheid klokt nu af op 165 mm en het antislipsysteem (HSTC) is nu in twee standen instelbaar.
Het X-model herneemt het instelbare zadel in twee posities (815 en 835 mm), erft de verwarmde handvaten die instelbaar zijn in 5 standen en de richtingaanwijzers die zichzelf op basis van een aantal parameters na een tijdje uitzetten.
Het nieuwe model is alvast mooi om naar te kijken, maar onze goedkeurende blik zag ook dat er op vlak van praktische aspecten stappen vooruit werden gezet: een mooier en vollediger dashboard (met gemiddeld en real time verbruik, tripmeter, klok, gekozen versnelling, meldingen voor het antislipsysteem en de verwarmde handvaten, temperatuur,…), een betere geometrie mede dankzij een 4 mm hoger stuur, dat bovendien 88 mm breder is en 28 mm dichter bij de bestuurder staat.
Het subframe zei het staal vaarwel en is nu opgetrokken uit aluminium. Het hertekende zadel dat nu uit twee delen bestaat ziet er alvast heel wat aantrekkelijker uit voor een duo. Het zadel bevat bovendien geïntegreerde handvaten en de houders voor mogelijke reisaccessoires.
Het moet ons wel van het hart dat Honda op bepaalde vlakken toch stevige keuzes maakte: er is geen middenbok en wie zoekt naar een gecombineerd remsysteem komt ook van een kale reis terug. Radiale remklauwen en ABS (overgenomen van de F) zijn er dan weer wel en wie extra duiten wil neertellen, kan op de optielijst kiezen voor een quickshifter. Die laat toe om zonder gas te moeten lossen of te ontkoppelen door je versnellingen te gaan. Een extraatje waarmee ons testmodel mee was uitgerust.
Bij de accessoires noteerden we ook zijkoffers, verschillende top cases, bagagehaakjes, valbeugels, mistlichten, 12V aansluiting, alarm en een Akrapovic-einddemper. Bovendien voorziet Honda ook in pakketten die een aantal opties voordeliger combineren.
Het is een cliché, maar ook nu weer past de zithouding van deze Honda ons als gegoten. Met het zadel op de hoogste stand voelt onze 1 meter 80 zich meteen thuis. Vanuit die positie kijken we neer op het erg overzichtelijke en mooi afgewerkte dashboard. Het is aangenaam vertoeven hier…
We vertrekken voor een rit van 200 kilometer in de omgeving van Marbella. Een streek die we onlangs nog verkenden met de kompanen van de Wild Gentlemen Tour. De eerste kilometers beginnen we zachtjes aan maar ook dan voelen we al hoe de spierballen van het motorblok zich aan lage toerentallen laten voelen. Het potentieel van de V4 is ook daar duidelijk voelbaar.
Comfortabel geïnstalleerd merken we wel dat het niet instelbare windscherm de rust aan boord komt verstoren en voor lawaai rond onze helm zorgt. We verlaten echter het snelle stuk en maken ons klaar om de steven te wenden naar het platteland. Omdat we de aansluiting met de groep wat verloren zijn, legt onze voorrijder er de pees op. Het tempo gaat naar boven en we schakelen snel door de versnellingen. Het VTEC-systeem dat vanaf 7.000 tr/min de 4 kleppen aan het werk zet, draait overuren.
Een VTEC-systeem dat perfect werkt, is in staat om je een motorfiets te geven die er hard tegenaan kan gaan wanneer je daar om vraagt, maar die je eveneens een stressvrije rit bezorgt wanneer het allemaal wat kalmer aan mag gaan. En die belofte is nu precies datgene wat deze Crossrunner waarmaakt.
In tegenstelling tot de sport-touring versie van de VFR heb je met deze Crossrunner minder de neiging om er steeds vol voor te gaan en beperk je ook het risico op flitspalen die aan de bak moeten. Het is bizar om te zien hoe het aanpassen van het blok en een nieuwe zitpositie zo’n verschil kunnen maken. Het chassis kennen we en kunnen we evenmin op fouten betrappen. Comfortabele vering is daarenboven strak genoeg om er ook sportief mee uit de voeten te kunnen. Door het fikse tempo liep de vering soms wel eens tegen z’n einde aan, maar er was niets dat mits wat aanpassingen aan de instellingen niet verholpen kon worden. Ook hier is er geen gecombineerd remsysteem meer, maar de remmen staan wel garant voor knappe remprestaties. Ze zijn krachtig, goed te doseren en nog eens voorzien van voldoende pit en bijtkracht.
Is dit de beste keuze? Bijna. Het gewicht van 242 kg ‘verdwijnt’ dan wel grotendeels eens de wielen aan het draaien gaan, maar je houdt er toch maar best rekening mee. We houden van de twee gezichten van de Crossrunner: zachtaardig en beestig. Wie het beest graag de vrije teugels geeft, zal dat niet alleen merken aan de stijging van z’n adrenalinepeil, maar ook aan de benzinepomp, want het verbruik is immers navenant. Verder kunnen we de Crossrunner moeilijk op een fout betrappen, want hij blijft een ongemeen mooie versmelting van twee werelden. En dat terwijl er grote trails zijn die hun heil in 160 pk gaan zoeken.
