Test: Polestar 2, staatsgreep?

In 2017 verraste Volvo met de aankondiging dat zijn performance-afdeling Polestar een zelfstandig merk zou worden dat zich zou specialiseren in elektrische auto’s. Vervolgens kwam het merk vreemd genoeg met een… plug-inhybride, de Polestar 1. Dat is weliswaar een heel indrukwekkende auto om jezelf als merk mee in de markt te zetten (600 pk en 1.000 Nm), maar het is geen EV. Vandaag is het dan toch zo ver: de 2 is het eerste volledig elektrische model van Polestar en vanaf nu zouden er ook enkel nog EV’s komen met het dubbele boemeranglogo.

40.2

Heeft Polestar dan echt op 3 jaar tijd twee volledig nieuwe auto’s ontwikkeld? Niet echt, want deze Polestar 2 is in werkelijkheid een geschrapt project van Volvo. In 2016 stelden de Zweden twee conceptcars voor, de 40.1 en de 40.2. De eerste werd de nieuwe Volvo XC40, de tweede zie je in quasi-identieke vorm hier op de foto’s, want met uitzondering van de merklogo’s is de Polestar 2 gewoon de Volvo 40.2.

Dat is goed nieuws, omdat Volvo een constructeur is die al lang auto’s bouwt en dat goed kan. Polestar noemt zichzelf niet voor niets “Een start-up met 90 jaar ervaring”. Maar het levert ook een probleem op: de 2 moet zijn platform delen met benzine- en dieselmodellen van Volvo. Dat levert qua ‘packaging’ de nodige uitdagingen op en dat merk je helaas op de achterbank, waar een vrij forse middentunnel loopt.

Die zit daar voor de uitlaatlijn van een (afwezige) verbrandingsmotor en herleidt deze Polestar 2 de facto tot een vierzitter. In modellen die puur als een EV zijn ontwikkeld zit de batterij plat onder de lengte van het interieur, zodat je niet met zo’n vervelende middentunnel kampt. Hetzelfde zien we trouwens in de koffer van 405 liter, die maar even groot is als die van de compacte VW ID.3 (385 liter) en veel kleiner dan die van de even grote Tesla Model 3 (560 liter). Tegenover de vierdeurs Amerikaan heeft de Zweed wel het voordeel een vijfdeurs te zijn met een grote kofferklep, een argument waar Europese kopers niet ongevoelig voor zijn.

Olifant in de kamer

En daarmee hebben we meteen de olifant in de kamer erbij gehaald: Tesla. Het is namelijk duidelijk dat Polestar op heel veel vlakken sterk naar het Amerikaanse merk heeft gekeken. Het verkoopmodel – enkel online te bestellen en hier en daar een ‘belevingscentrum’ met adviseurs in plaats van verkopers – is sterk vergelijkbaar en hetzelfde geldt voor het onderhoud. Zo moet je je Polestar niet naar de dealer brengen voor sleutelwerk, want hij wordt (de eerste drie jaar gratis) bij je thuis opgepikt. Tesla doet ongeveer hetzelfde door een technieker bij je thuis langs te sturen om ter plekke aan je auto te werken.

Ook de auto zelf doet technisch heel hard aan de Tesla Model 3 Long Range denken: een batterij van 78 kWh (74 kWh in de Model 3) en vierwielaandrijving dankzij twee elektromotoren (408 pk bij Polestar, 460 pk bij Tesla). Maar het WLTP-rijbereik van de Amerikaan is wel een pak beter: 560 kilometer, tegenover 475 voor de Zweed. Ook het prijskaartje is op dat van het Amerikaanse voorbeeld afgestemd: 58.900 euro voor de Polestar, 58.300 voor de Tesla. In beide gevallen is dat een all-inprijs, met enkel nog kleuren en een trekhaak in de optielijst. Later zou een meer betaalbare Polestar 2 volgen met een kleinere batterij, slechts één motor in plaats van twee en een prijs van rond de 40.000 euro, maar meer details wil de constructeur over die variant nog niet kwijt.

Performance

De enige echte optie bij Polestar is het Performance-pack van 6.000 euro. Dat bestaat uit sterkere remmen van Brembo, manueel verstelbare schokdempers van Öhlins (die enkel bij de dealer kunnen worden geregeld), 20-duimvelgen en goudkleurige remklauwen, ventieldopjes en veiligheidsgordels.

Onze testwagen had dit pakket en de meerwaarde ontsnapte ons. De dempers zijn vrij stug en de enorme banden creëren extra rolgeluiden en verhogen het verbruik. Wij klokten na 300 kilometer normaal rijden af op 24,5 kWh/100 km, een cijfer dat je eerder van een SUV à la Mercedes EQC verwacht. Dat betekent dat je de 78 kWh grote accu in de praktijk in maximum 300 kilometer leegrijdt. Daarna snelladen kan aan 150 kW en voor thuis opladen heeft Polestar een vrij krachtige 11 kW-driefasenlader ingebouwd, zodat je in maximum 7,5 uur van 0 naar 100 procent kan laden.

Mooie afwerking

De afwerking van het interieur (met een groot tabletscherm om alle boordfuncties te bedienen) is knap en voelt kwalitatief aan. Bovendien zitten de Volvo-stoelen prinsheerlijk en is de geluiddemping mooi verzorgd – met uitzondering van de rolgeluiden van de grote banden. De semi-zelfrijdende functies werken zacht en geleidelijk, al vertonen ze af en toe wel kuren en moet je als bestuurder alert blijven. De Google-spraaksturing tot slot functioneert uitstekend en bliksemsnel, zodat de niet altijd even geslaagde ergonomie van de centrale tablet niet eens zo stoort.

Op dynamisch vlak gaf onze testwagen met Performance-pack massa’s grip en een onverstoorbaar evenwicht, maar ook een stuur dat zeer karig was met feedback. De 408 pk van de twee elektromotoren maken deze Polestar 2 bliksemsnel (0 naar 100 km/u in 4,7 seconden), maar de krachtsontplooiing gebeurt wel vrij gelijkmatig zodat het comfort gevrijwaard blijft. Het elektrische motorremeffect is hier heel uitgesproken zodat je zelden tot nooit het rempedaal moet aanraken.

Ons verdict

De Polestar 2 is het eerste Europese alternatief voor de Tesla Model 3, en qua prijs en formaat zit hij heel sterk in diens vaarwater. Er is helaas nog wat werk aan de winkel om de koning der EV’s te onttronen: het verbruik is hoog en het CMA-platform heeft Polestar tot een paar vervelende compromissen gedwongen (binnenruimte). Maar dit is wel een krachtige auto met een bijzonder design geworden die zeker zijn plaatsje verdient op de explosief groeiende Europese EV-markt.