Audi
Onze spionnen hebben prototypes van de Audi A6 e-tron gespot met brede wielkasten en grote remschijven en -klauwen, die doen vermoeden dat we ook elektrische S- en RS-versies krijgen.
Begin jaren 60 werd de Ferrari 250-Reeks ouder. Het modelgamma was uitgebreid, maar de auto’s misten spierkracht vergeleken met steeds stevigere concurrentie en vooral het chassis kon niet meer mee. Ferrari besloot in 1964 om de 275 GTB uit te brengen. Laat de looks je niet bedriegen: de technische aspecten werden helemaal aangepast.
Italiaanse stijl
Ferrari nam qua stijl geen grote risico’s. Pininfarina hield opnieuw het potlood vast en liet zich grotendeels inspireren door de 250 GTO. Het resultaat was geweldig en is vandaag nog een perfect voorbeeld van het tijdperk van de klassieke GT’s met de motor voorin. In 1965 kreeg het model al een facelift, met onder meer een langere neus.
Motor
Onder de kap nam Ferrari de Colombo-V12 uit de 250 over, maar wijzigde de cilinderinhoud naar 3,3 liter. Een nieuwe afstelling zorgde voor 280 pk. Een stevig specifiek vermogen: Aston Martin had er in de DB5 een vierliter zescilinder voor nodig en de Jaguar E-Type met 3,8 liter grote zescilinder produceerde “slechts” 265 pk.
De Italiaanse V12 kon op vraag zelfs voorzien worden van zes dubbele carburatoren, waardoor hij niet minder dan 300 pk produceerde bij bijna 8.000 tpm. Dat vermogen werd via een manuele vijfversnellingsbak naar de achterwielen gestuurd.
Chassis
De 275 GTB was de eerste Ferrari voor op de weg met een “transaxle”-architectuur, met versnellingsbak achteraan. Zo werd het gewicht optimaal verdeeld. Bovendien kreeg dit model een onafhankelijke achterophanging en brak het op die manier met de traditie van starre achterassen. Het merendeel van de auto’s kreeg een stalen koetswerk, al werden sommige (waaronder de competitiemodellen) voorzien van een koetswerk in aluminium.
Evoluties
De 275 GTB kende heel wat evoluties. Te beginnen met een cabriolet, de 275 GTS. Diens stijl leunde eerder aan bij de 330 GT. Technisch was de GTS gelijkaardig aan de GTB, al was diens motor op een ontspannener rijstijl afgestemd: het vermogen daalde van 280 tot 260 pk.
Naast de GTC-competitieversie (1965) volgde de grootste modelevolutie in 1966 met de 275 GTB4. Het cijfer “4” stond voor het aantal nokkenassen. Met zes Weber-carburators produceerde de V12 300 pk. De Amerikanen waren fan, maar wilden een cabrioletversie met de styling van de coupé. De Amerikaanse Ferrari-invoerder Luigi Chinetti bestelde dus 25 cabriolets. Het model NART (North American Racing Team) werd uiteindelijk maar in 10 exemplaren geproduceerd.
Waarom de beste?
Gewoon omdat hij een uitzonderlijk weggedrag combineerde met een ongelooflijk elegante stijl. Heel wat mensen zeiden dat de 275 GTB de eerste Ferrari was met een echt geslaagd chassis. De V12 was rechtstreeks afgeleid van competitiemodellen en had een ongeëvenaard enthousiasme, uithoudingsvermogen en klank. De homogeniteit van de auto, het lichte weggedrag, de dynamiek en de passie voor de hoge toeren maakten er een van de meest gewilde GT’s van. De jacht op absoluut vermogen dat erop volgde, doorprikte dat evenwicht wat.
Vandaag
Een 275 GTB kost 1,5 tot 1,8 miljoen euro. Een 275 GTB4? Ongeveer 2 miljoen. De dakloze versie is iets minder duur: tussen 1,2 en 1,6 miljoen euro. De raceversie betaal je minstens 3 miljoen euro…
Alle modellen die momenteel op de markt zijn, zijn dus wellicht zorgvuldig gerestaureerd. Onthou dat de motoren met vier nokkenassen minder stevig zijn dan de andere, en dat de eerste modellen steeds hun transmissieas moesten laten afstellen. Maar gezien de waarde van de auto is dat allemaal relatief.
