Cupra
En prime d’un look encore plus agressif, les Cupra Formentor et Leon profitent de motorisations à la fois plus puissantes et endurantes.
En ce début des années 1960, la série des Ferrari 250 se fait vieillissante. La gamme de modèles est assez riche, mais les voitures manquent de tonus face à une concurrence de mieux en mieux armée et surtout, les châssis marquent le pas. Ferrari décide donc de sublimer l’espèce : en 1964, le constructeur italien lance la 275 GTB. Et méfiez-vous des apparences : les aspects techniques sont complètement chamboulés !
Ecole de style à l’italienne
Question style, Ferrari ne prend pas de gros risques. C’est à nouveau Pininfarina qui tient le pinceau et celui-ci s’inspire largement des 250 GTO… rien que ça ! Le résultat est absolument sublime et représente aujourd’hui encore, la perfection de l’ère classique des GT à moteur avant. En 1965, le modèle n’a qu’un an lorsqu’il profite d’un petit restylage qui lui vaut un nez plus long.
Moteur
Sous le capot, Ferrari reprend le V12 Colombo des 250, mais le réalèse à 3,3 litres de cylindrée. De nouveaux réglages lui permettront d’afficher la bagatelle de 280 chevaux. Une sacrée puissance spécifique : Aston Martin obtenait la même puissance avec un 6 cylindres de 4 litres pour sa DB5, alors que la Jaguar Type E au 6 cylindres de 3,8 litres, n’affichait « que » 265 chevaux.
Le V12 italien pouvait même, sur demande, se voir coiffé d’une admission à 6 carburateurs double-corps, ce qui lui valait alors pas moins de 300 chevaux à près de 8.000 tr/min ! Une boîte manuelle à 5 rapports rythme les fabuleuses envolées lyriques de la mécanique.
Châssis
La 275 GTB est la première Ferrari de route à être équipée d’une architecture « transaxle », soit avec la boîte de vitesses rejetée à l’arrière et accolée au pont. Cette technique permettait une optimale répartition des masses. De plus, ce modèle était doté d’une suspension arrière indépendante, tranchant alors avec la tradition des modèles à essieu arrière rigide. Côté carrosserie, la plupart des voitures étaient construites en acier avec les ouvrants en aluminium. Quelques modèles furent entièrement assemblés en aluminium, dont ceux de compétition.
Evolutions
La 275 GTB connût de multiples évolutions, à commencer par un modèle cabriolet, la 275 GTS. Le style de cette dernière se rapprochait plus de la 330 GT, le modèle familial. D’un point de vue technique, la GTS était quasiment similaire à la GTB, à ceci près que le moteur était calmé pour une utilisation plus touristique : la puissance tombait alors de 280 à 260 chevaux.
Outre la version GTC de compétition (1965), la plus grosse évolution du modèle survint en 1966, avec la 275 GTB4. Ce chiffre « 4 » désigne le nombre d’arbres à cames ! D’office affublé des six carburateurs Weber, le V12 délivre alors 300 chevaux. Les Américains en étaient fans, mais ils voulaient une version cabriolet reprenant le style du coupé. Luigi Chinetti, importateur Ferrari aux Etats-Unis, commande donc 25 cabriolets. Baptisé NART (North American Racing Team), ce modèle ne sera finalement produit qu’à 10 exemplaires.
Pourquoi la meilleure Ferrari ?
Tout simplement parce qu’elle combine d’exceptionnelles qualités routières avec un style d’une incroyable élégance. Ils furent nombreux en effet, à dire que la 275 GTB était la première Ferrari à présenter un châssis réellement réussi… Le V12, quant à lui, dérive directement de celui des modèles de compétition et son enthousiasme, son chant et son endurance restèrent longtemps inégalés. L’homogénéité de la voiture, sa légèreté sur la route, son agilité et sa passion dévorante pour les hauts régimes en font l’une des GT les plus recherchées qui soient. La recherche de la puissance absolue qui viendra par la suite, perturbera quelque peu ce bel équilibre.
Aujourd’hui
Vos économies risquent d’en prendre un sérieux coup : on parle d’un prix de 1,5 à 1,8 million d’euros pour une 275 GTB et environ 2 millions d’euros pour une 275 GTB4. La version découvrable, de par sa vocation plus touristique, cote un peu moins : entre 1,2 et 1,6 million d’euros, excusez du peu… Enfin, une version Compétition réclame un grand minimum de 3 millions d’euros !
Dès lors, il y a fort à parier que tous les modèles actuellement sur le marché ont profité d’une restauration minutieuse. Sachez tout de même que les moteurs à 4 arbres à cames sont moins solides que les autres, et que les premiers modèles réclament des ajustements constants de l’arbre de transmission. Mais vu la valeur du modèle, tout ceci est bien relatif…
