Les Allemands n'ont peur de rien, et certainement pas de la démesure! Ceci posé, il faut bien admettre qu'ils maîtrisent. Et si la GS Adventure ne s'adresse pas au plus grand nombre, force est de reconnaître qu'elle ne manque pas de qualités.
Depuis plus de trente ans, BMW nous vend sa vision de l'aventure avec ses GS à moteur boxer. La 1200 Adventure succédait en 2005 à la 1150 Adventure en exploitant les mêmes recettes, qui trouvent sans doute leurs racines dans les R100GS Paris-Dakar de la fin des années 80. Au menu, des suspensions aux débattements augmentés, un énorme réservoir d'essence et diverses protections tubulaires.
Bien entendu, suite au passage de la GS à l'ère liquide, l'Adventure a suivi le mouvement, avec cette dernière génération apparue sur nos routes en 2014 L'Adventure reprend donc le bicylindre à plat de 1.170cc refroidi par air et eau de 125 ch. Si la puissance paraît modeste en regard de certaines machines qui comme chez Ducati ou KTM affichent 160 ch, ceux qui ont déjà pris le guidon d'une GS Liquid Cooled savent que ce flat ne manque ni de tempérament, ni d'allonge!
Parmi d'autres nouveautés de ce moteur, signalons le passage dorénavant vertical des gaz, avec l'admission au dessus des cylindres et l'échappement en dessous, ainsi que l'embrayage à bain d'huile. Par rapport à la 1200GS, le volant d'inertie s'alourdit de 950 gr et le moteur est doté d'un amortisseur de vibrations supplémentaire. Le bras oscillant passe à gauche. Le réservoir, dorénavant en aluminium, cube trente litres et la moto reçoit en série ABS, antipatinage ASC et deux modes de pilotage: Rain et Road. En option, le mode de pilotage Pro y rajoute les modes Dynamic, Enduro et Enduro Pro, qui interviendront aussi sur l'ABS et l'ASC et, si la moto en est équipée, sur la gestion des suspensions semi-actives ESA. Les débattements de suspension sont accrus de 20 mm et la garde au sol de 10 mm, le pare-brise plus généreux et réglable en roulant via une molette est complété de déflecteurs complémentaires et de protège-mains. Une robuste structure en tubes inox veille à la protection du réservoir et de la mécanique.
Il n'y a pas de miracle, l'Adventure en impose! Avec son gabarit de déménageur et sa selle (réglable en quatre positions!) culminant entre 890 et 910 mm et son poids à vide de 260 kg, elle ne se donne pas au premier freluquet venu! Et c'est en effet ici qu'on atteint les limites du genre: une moto nécessite, pour de vulgaires contingences physiques, de rester à échelle humaine, puisque l'humain en question doit pouvoir tout simplement se tenir dessus et la manœuvrer à l'arrêt… On a l'impression ici que BMW considère que tout motard normalement constitué mesure deux mètres de haut et pratique en dilettante l'haltérophilie!
Une fois hissé à bord et la bête en mouvement, pourtant, on se sent bien à bord de la GS, avec une position très confortable même si la selle en deux morceaux ne permet pas beaucoup de varier la position. La protection, digne d'une GT, donne envie de bouffer de la borne. Ca tombe bien, la BMW excelle dans cet exercice! Avec ses suspensions souples mais rigoureuses, la GS se montre plus confortable encore que de nombreuses grand tourisme et, sous ses aspects on ne peut plus massifs, témoigne d'une agilité étonnante quand la route se fait viroleuse.
L'Adventure bondit alors d'un virage à l'autre avec une vivacité incroyable, dans le vrombissement de son flat. Les GS se sont au fil des ans forgé un comportement de légende, qui n'a rien perdu de sa force ici. Le mordant et la puissance des trois disques autorisent des freinages de trappeur, facilités par l'absence d'effet de plongée grâce au Telelever qui maintient horizontale l'assise de la moto.
Le flat, au mieux de sa forme depuis qu'il est passé au refroidissement air/eau, possède un caractère exubérant et particulièrement jouissif, n'ayant aucune peine à propulser la masse de la moto à chaque sollicitation de la poignée de gaz. Relativement souple, il reprend avec entrain dès 2.500 trs/min en sixième, et le mode "dynamic" rend la poignée de gaz particulièrement réactive.
La route est son domaine, l'autoroute son empire mais la ville son enfer! Avec le gabarit qu'elle se paie et son poids haut perché, particulièrement le plein fait, n'espérez pas faire le zazou autour des bagnoles! Et je ne vous parle pas de l'encombrement des valises optionnelles… On se demande du coup si on a vraiment envie de l'emmener sur les pistes du bout du monde. Ce machin dans la gadoue ou la caillasse, personnellement même pas en rêve!
J'ai des souvenirs de randonnée en Bolivie, où ma Suzuki 650 DR me posait déjà problème quand il fallait la relever sur les hauteurs de l'Altiplano, ou essayer de la décoller de la boue de l'Amazonie… Et ne soulevons pas l'éventuel problème mécanique, pire, électronique, dans les contrées lointaines! Mais bon, l'aventure, ça fait rêver et ça fait vendre, même si elle ne va pas plus loin qu'au coin de la rue!
L'aventure, pardon, l'Adventure a aussi un prix, qui ne la met pas à portée de toutes les bourses: notre machine, généreusement nantie en options et accessoires que la clientèle plébiscite habituellement, nous met le bestiau à 24.112 €. Pour ce prix, on peut compter sur le pack confort à 560 €, avec les poignées chauffantes, le contrôle de la pression des pneus et l'échappement chromé, remplacé ici par un très (trop!) présent pot Akrapovic à 1.060 €. Le pack touring (1.995 €) reprend les suspensions semi-actives ESA Dynamic, l'ordinateur de bord Pro, le régulateur de vitesse, la préparation GPS, les phares supplémentaires et les supports pour valises en aluminium. Rajoutons encore le pack dynamic (1.385 €) avec le phare LED, le mode de conduite Pro qui rajoute trois modes de conduite (Dynamic, Enduro et Enduro Pro), les clignotants LED blancs et l'ABS Pro. Il ne reste plus qu'à ajouter le Shifter Pro à 445 € et l'alarme à 240 € et enfin les deux valises (844 €) et le topcase (428 €). Ouf!
Vous l'aurez compris, l'Adventure requiert de son propriétaire une solide constitution physique ainsi qu'une bonne santé financière! Mais l'heureux homme possèdera un sommet de technologie d'une efficacité redoutable, pour peu qu'il évite la ville ou les aventures trop extrêmes!
La deuxième génération du Skoda Kodiaq enfonce encore le clou par rapport à son prédécesseur, en offrant davantage d'espace ! En outre, il offre quelques fonctionnalités bien pratiques, ainsi qu’une motorisation hybride rechargeable. Peut-on encore lui reprocher quelque chose ?
Pour sa nouvelle génération, le Macan passe au tout électrique. Voyons si ce SUV sans échappement, carburant exclusivement au courant, conserve un agrément de conduite enthousiasmant.
La 6e génération de la Volkswagen Polo est-elle suffisamment armée grâce à son facelift pour sortir de l’ombre de sa grande sœur, l’iconique et légendaire Golf ?
Après les Sportback et berline, l’Audi A3 gagne une nouvelle variante allstreet à l’occasion de son récent facelift. Mais cette carrosserie est-elle le seul ajout intéressant au sein du catalogue de la compacte allemande ?
