Smart
Le SUV coupé et électrique Smart #3 est plus que la simple déclinaison au toit fuyant de la #1. Mais est-il pour autant plus alléchant que sa petite sœur ?
Pour mieux séduire ce public familial, le 4X4, devenu SUV voire crossover (le vocabulaire marketing! Je ne m'en lasse pas!), en perd même souvent sa transmission intégrale, certains constructeurs ne la proposant même plus! Nissan évite ce travers avec son nouveau X-Trail. De son prédécesseur il a perdu le style rustique, mais la transmission intégrale reste disponible en option. Aucune velléité toutefois de hors piste sérieux: hormis une garde au sol généreuse de 21 cm, rien n'est prévu pour vous faciliter la vie. Blocage de différentiel ou autres rapports courts sont aux abonnés absents, tout simplement!
Qashqai X-Size
Au niveau look, par contre, Nissan a bien retenu la leçon. Face au large succès du Juke et du Qashqai, le style rustaud du précédent peinait à faire encore recette. Sur la nouvelle plateforme CMF de l'Alliance Renault-Nissan inaugurée par le Qashqai, Nissan a pensé le nouveau X-Trail comme le successeur du Qashqai +2. Le style se veut relativement proche, avec de plus généreuses proportions.
Plus haut sur pattes, on l'a vu, plus haut aussi (170 cm), le X-Trail gagne aussi en longueur (464,3 cm) et en empattement (2.706 mm), de quoi même prévoir (en option) une troisième rangée de sièges. Ne rêvez pas à l'habitabilité et au confort de l'avant dernière génération de Renault Espace! La dernière rangée de sièges ne pourra servir qu'en dépannage: garde au toit et espace pour les jambes sont comptés. Mais en mode cinq places, le X-Trail ravira ses occupants.
Généreux
La banquette arrière 60/40 coulisse sur plus de 20 cm et ses dossiers se règlent en inclinaison, de quoi soigner le confort de ses occupants, baignés de lumière par le toit ouvrant panoramique, et moduler à loisir le volume du coffre! Le style intérieur se veut lui aussi plus séduisant, largement inspiré une fois encore par le récent Qashqai.
Matériaux de qualité, ajustements soignés, équipement généreux convainquent à défaut de révolutionner le genre. Certains détails horripilent à l'usage, comme le port USB, en retrait dans le bas de la console, introuvable parce que pas éclairé!
Sur notre version Connect Edition, nous disposions d'une foultitude d'équipements de confort et de sécurité, dont la reconnaissance des panneaux de signalisation, l'alerte de franchissement de ligne, le freinage automatique en cas d'urgence, l'accès et le démarrage mains libres, le Bluetooth et le port USB, le "NissanConnect" qui inclut l'écran tactile de 7 pouces avec cartographie Europe, info trafic, éco-conduite et quelques gadgets connectés, mais aussi la vision 360° avec quatre caméras, un "plus" bien pratique pour les manœuvres, tant que l'objectif des caméras n'est pas maculé des projections de la route…
Un seul moteur
Sous le capot, le dorénavant bien connu dCi 130, un bloc quatre cylindres cubant précisément 1.598 cc. Il développe 130 ch, avec un couple de 320 Nm. Nous disposions de la transmission CVT, par ailleurs uniquement disponible en deux roues motrices, un choix discutable.
L'agrément de cette transmission ne peut être remis en cause. La variation continue est plutôt bien maîtrisée, et hormis un patinage encore un peu trop prononcé en certaines circonstances, le système fait parfaitement illusion, imitant à merveille les passages de rapports d'une boîte auto conventionnelle. Malheureusement, le couple généreux du diesel turbocompressé a du mal à ne passer que sur le train avant.
Les pertes de motricité sont fréquentes, beaucoup trop fréquentes en ces mois d'hiver. Le SUV montre ici les limites du genre. Avec sa masse haut perchée et ses débattements de suspension plus généreux que sur une berline conventionnelle, le comportement se dégrade, ne bénéficiant pas de l'apport de la transmission intégrale.
4X4, 4X2
Nous ne rouvrirons pas ici le débat sur l'intérêt des crossovers. Un style flatteur et valorisant (prétentieux diront certains!) et une position de conduite un peu plus haute agréable à vivre et facilitant l'accès à bord se paient cash à l'autel de l'efficacité et de l'agrément, en tous cas en deux roues motrices. Mais puisque le monospace ne plaît plus…
Revenons sur le dCi 130, qui suffit à mouvoir la masse du X-Trail dans la plupart des cas. Notre enthousiasme sera sans doute tempéré avec armes et bagages dans les cols alpins, un cas de figure qui ne se présentera pas souvent dans notre plat pays. Un moins pour la direction, légère et peu communicative, un plus pour les freins, réactifs et faciles à doser.
Peu de reproches au final pour ce X-Trail nouveau, hormis les pertes de motricités du train avant. En profitant de la conduite apaisée que procure la boîte CVT, on profite d'un habitacle aussi accueillant que généreux, en maintenant une consommation moyenne aux environs de 7,1 L/100km sur les 1.300 kilomètres de notre essai…
