Smart
Le SUV coupé et électrique Smart #3 est plus que la simple déclinaison au toit fuyant de la #1. Mais est-il pour autant plus alléchant que sa petite sœur ?
L'expertise du sport-tourisme chez BMW ne date pas d'hier. Nous pouvons sans risque en fixer les débuts en 1973 avec la présentation de la R 90 S, équipée d'un carénage tête de fourche et d'une selle à dosseret. Les qualités reconnues des BMW s'enrichissent avec ce modèle de réelles qualités sportives, sans impacter le confort. BMW enfonce le clou avec la série 7 présentée en automne 76 à Cologne, une gamme chapeautée par la R 100 RS, première machine de série à recevoir un carénage intégral étudié en soufflerie. Les rares Vincent Black Knight ou Ariel Leader antérieures à la RS étaient certes carénées, mais n'avaient pas joui comme celle-ci d'un passage en soufflerie
L'histoire est en marche, avec ensuite la R 1100 RS qui inaugure en 1993 la suspension avant Telelever, suivie de la R 1150 RS puis de la R 1200 ST à la plastique très décriée. Pour l'anecdote, BMW imaginait avec le lancement de la série K la fin du flat, ce qui explique le "gap" important entre la R 100 RS de 76 et la R 1100 RS de 93: la K 100 RS fut produite de 1983 à 1989. Bref, la sportivo-GT chez BMW, on connaît! Et même si le segment semble un peu à la peine ces dernières années, il conserve ses partisans, pas toujours prêts à sacrifier le sport sur l'autel du confort, et inversement!
Reise Sport
LA R 1200 RS (pour Reise, voyage, et Sport) reprend à son compte cette tradition de sportivo-GT, machine polyvalente par excellence, qui tend à concilier deux facettes, pas forcément proches, de la pratique motocycliste. Techniquement, rien de bien compliqué à mettre en œuvre, en puisant dans la banque d'organes des différents modèles de la marque. On retrouve donc le cœur de la famille "R", à savoir le flat de dernière génération, refroidi par air et eau. Avec ses 125 ch et ses 125 Nm de couple, il fait preuve d'un sacré tempérament, et n'est certainement pas étranger au succès que connaissent les R 1200 auprès du public.
Une boîte à air et un échappement redessinés privilégient le couple à bas régime, ici légèrement supérieur à celui des GS et RT. La RS en profite pour tirer un poil plus long. Deux modes de pilotage (Rain et Road) sont proposés de série, mais peuvent se compléter en option des modes Dynamic et User. L'antipatinage ASC est alors remplacé par le Dynamic Traction Control (DTC), plus subtil avec sa détection de prise d'angle. Encore parmi les options, le shifter Pro, opérationnel tant en montant qu'en descendant les rapports.
Comme la R 1200 R, la RS abandonne le Telelever pour une fourche inversée classique de 45 mm de diamètre, inspirée de la S 1000 RR. L'empattement est légèrement rallongé, à 1.530 mm, le plus long de toutes les "R".
Toujours en option, notre RS dispose de la suspension pilotée ESA dynamique de dernière génération. L'amortissement est donc adapté en temps réel aux conditions de conduites grâce aux infos récoltées via différents capteurs. Prise d'angle, accélération et décélération sont prises constamment en compte pour l'adaptation en continu des réglages. Deux choix possibles: Road et Dynamic, un peu plus ferme. La précontrainte du ressort peut se définir à l'arrêt.
RAS pour le freinage, avec des disques de 320 mm pour l'avant, pincés par deux étriers à quatre pistons montés en position radiale. Notons que l'ABS est débrayable. Les jantes de 17" sont montées en 120/70 et 180/55.
Trop is te veel
Pour le reste, la RS s'approprie un regard bien proche de celui de la S 1000 RR, marquant ainsi clairement sa différence avec la 1200 R. Petit "plus" bien appréciable, la bulle se règle sur deux hauteurs manuellement, deux autres avec des outils. Le tableau de bord croule sous les informations et les divers réglages d'affichage. Rendez-moi les deux bons vieux compteurs à aiguilles de ses ancêtres, on n'a pas encore fait mieux! Je ne suis en effet pas certain de vouloir connaître à tout moment kilométrage total, kilométrage journalier, trip 1 et trip 2, autonomie, température extérieure, température moteur, consommation moyenne, vitesse moyenne, date, niveau d’huile, contrôle de la pression de gonflage RDC, setup, voire même en prime, avec l'option ordinateur de bord Pro, compteur journalier automatique, consommation moyenne 1+2, consommation instantanée, tension du réseau de bord, compteur durée de pilotage totale, compteur durée du trajet actuel, date de révision, kilométrage restant jusqu’à la révision. Le mieux est parfois l'ennemi du bien… En chipotant dans les menus, il est toutefois possible de limiter l'affichage à l'essentiel.
Plus GT que Sport
L'ergonomie, définition du modèle oblige, se veut légèrement basculée vers l'avant. Pas de panique, les poignets ne vont pas morfler, mais on s'éloigne bien entendu de la position droite comme un "i" des GS. La position sur la RS reste malgré tout très confortable. Le triangle guidon –selle-repose pieds est conciliant, tout comme le moelleux de la selle. Voilà qui augure de belles étapes sans fatigue excessive. Plus GT que sport, en somme.
Le flat liquide fait merveille ici, comme sur tous les modèles qui en sont équipés. Vigoureux, puissant, expressif sans en faire trop, il constitue un des atouts clés de la machine. L'option Shifter Pro est à privilégier en priorité, tant l'agrément de passer les rapports à la volée sans toucher à l'embrayage se révèle grisant et jouissif, aussi bien en les montant, gaz à toc, qu'en les descendant, avec ce petit coup de gaz automatique qui le fait si bien!
L'absence du Telelever ne se fait pas vraiment ressentir et la RS affiche un comportement rigoureux et rassurant en toutes circonstances. Passer du mode Road au mode Dynamic s'effectue facilement, avec bien sûr un guidage plus rigoureux en Dynamic, et encore plus d'expressivité mécanique. Ceci dit, le mode Road le fait très bien dans la plupart des cas. Est-ce à cause de la définition sport tourisme? Toujours est-il que le constructeur allemand a jugé superflu de nous octroyer un mode Confort pour le tarage des suspensions.
Au final, cette machine réussit admirablement à gérer le compromis, par essence frustrant, entre sport et tourisme. Elle cède bien peu en matière de confort à une GT, tout en se montrant plus vive et enjouée à mener rapidement. Sans doute plus GT que sportive, certes, quoi de plus normal pour arpenter les routes ouvertes où les plus sportives n'ont plus leur place?!? Il faudra hélas composer avec un tarif salé, comme d'habitude chez BMW: notre RS, nantie des packs confort, touring, dynamic et Style 2; auxquels s'ajoute encore le Shifter Pro voyait son prix s'alourdir de 3.730 €, soit un total de 18.030 €, hors éventuelle bagagerie. Aïe…
