De zin en onzin van Megawatt laden voor elektrische auto’s

Wat is er aan de hand?

In november 2024 kondigde Tesla zijn V4 Superchargers aan. Daarmee kunnen de Model S/3/X/Y laden aan een snelheid tot 250 kW en de Tesla Cybertruck tot 500 kW. Tesla is van plan om deze 500 kW V4 Superchargers in Q3 van dit jaar uit te rollen in Europa. Allemaal goed en wel, maar de enige Tesla die een dergelijke laadsnelheid aankan, is de Cybertruck en die wordt hier niet verkocht…

Een paar maanden later, in maart 2025, introduceerde de Chinese autofabrikant BYD zijn Super e-Platform met 1.000 V-architectuur, goed voor een laadsnelheid van 1.000 kW of 1 MW (megawatt). BYD stuurt hiermee een schokgolf door de EV-wereld: het merk lanceerde tegelijkertijd ook 2 modellen die deze ultrasnelle laders kunnen gebruiken en beloofde 4.000 van deze laadpalen zelf te gaan bouwen in China! Het verschil tussen Tesla en BYD is dat BYD in het verleden er wél al in geslaagd is om zijn beloftes op tijd waar te maken.

Eind maart communiceerde het Chinese Zeekr, één van de vele merken van Geely, dat het eind april een 1,2 MW lader voor personenwagens zal tonen op de Shanghai Auto Show. En ook Huawei heeft zich ondertussen in de debatten gemengd met de aankondiging van een 1,44 MW-lader, maar het zegt er ook meteen bij dat het zich daarmee richt op vrachtwagens.

Welk probleem probeert men op te lossen?

Lange laadtijden worden steeds opnieuw aangehaald als een belangrijke reden waarom particulieren vandaag geen elektrische wagen aankopen. De auto-industrie kan met deze technologie dus één van de grootste belemmeringen voor een forse groei van de verkoop van EV’s voor eens en altijd uit de wereld helpen.

We kunnen hier weliswaar al meteen een paar kritische kanttekeningen bij maken. Ten eerste: laadpalen zijn één ding, als je (nog) geen elektrische wagens hebt die dit laadvermogen kunnen slikken, dan blijft het probleem nog wel even bestaan. Ten tweede: EV-bezitters vinden het laden van hun elektrische wagen over het algemeen een veel minder groot probleem dan dat de niet-bezitters denken dat het is.

Zijn supersnelle laadpalen een goede oplossing?

Het is belangrijk te begrijpen dat de laadsnelheid afhankelijk is van twee factoren: het vermogen dat de laadpaal kan leveren en het vermogen dat de elektrische wagen kan ontvangen. De Lucid Air Sapphire heeft bijvoorbeeld een 900 Volt-platform dat hogere laadvermogens tot 300 kW aankan. De gemiddelde EV die op een 400 Volt-architectuur is gebouwd heeft meestal een laadsnelheid tussen de 100 en 150 kW.

Vroeger werd gezegd dat snelladen slecht is voor de batterij. De meest recente studies zwakken die claim sterk af. Bij wie uitsluitend snelladers bezoekt om de batterij te vullen, kan de batterij een klein beetje sneller degraderen. De ondergrens van de restcapaciteit wordt daardoor sneller bereikt. Maar het is niet zo dat die batterij uiteindelijk minder capaciteit overhoudt dan een batterij die altijd aan een trage laadpaal opgeladen wordt.

Het batterijmanagementsysteem waakt er namelijk over dat het laden op de minst schadelijke manier verloopt voor de batterij. Eerst wordt ze voorverwarmd tot de ideale temperatuur en tijdens het laden wordt ze gekoeld om de juiste temperatuur te behouden. Daarnaast wordt het laadvermogen zo geregeld dat er geen overbelasting van de batterij kan ontstaan.

Een belangrijk gevolg hiervan is dat het piekvermogen niet lang volgehouden wordt en de laadsnelheid snel afneemt. Het is dus niet zo dat een laadpaal met een maximum vermogen van 1.000 kW je auto 4x zo snel zal opladen als een 250 kW-lader, zelfs al zou je wagen 1.000 kW aankunnen als laadvermogen. De piek die kort gehaald wordt zal hoger liggen, maar ook hier zal de laadsnelheid opnieuw snel zakken naar een lager vermogen. De tijdswinst is in praktijk dus niet zo groot als je zou verwachten, zeker niet met de huidige batterijtechnologie en batterijmanagement- en koelsystemen.

Kan ons elektriciteitsnet die hoge laadsnelheden wel aan?

Er wordt ook met kritische blik gekeken naar de capaciteit van het elektriciteitsnetwerk. Zorgen dergelijk laadproblemen niet voor overbelasting van het net? BYD zegt alvast een innovatieve oplossing te hebben gevonden. Die ligt in het gebruik van - je verwacht het niet van een batterijproducent - batterijen! Elk laadstation wordt namelijk uitgerust met een grote geïntegreerde batterijopslag. Die buffert de vraag van het elektriciteitsnet, zodat aan een snelheid van 1 MW kan worden opgeladen terwijl er toch maar een beperkte stroom direct van het net gehaald wordt. Die batterijopslag kost aardig wat geld, maar verlaagt andere kosten, omdat bijvoorbeeld een kleinere en goedkopere transformator volstaat met deze aanpak.

Zijn megawatt-laders nuttig voor u en ik?

Heeft laden aan 1 MW en meer dan geen enkel nut? Toch wel. Het wordt vooral waardevol geacht langs grote verkeersaders met verkeer over lange afstanden. Wie voor een lange reis onderweg is en tijdens een korte tussenstop zoveel mogelijk kilometers wil bijladen, zal zeker baat hebben bij een zo hoog mogelijke laadsnelheid. Men verwacht dat de bestuurder ook bereid is hier een hoger tarief voor te betalen.

In alle andere gevallen is het voor de gebruiker waarschijnlijk interessanter om een lager tarief te betalen op plaatsen waar hij sowieso meer tijd zal doorbrengen. Neem nu bijvoorbeeld een voetbalstadion: als je een match gaat bijwonen, dan zal je auto al gauw 120 minuten op de parking staan. Daar is dus geen nood aan een extreem hogere laadsnelheid. Hetzelfde geldt voor alle plaatsen waar je je auto achterlaat: op je werk, bij het sporten, aan de winkel enz.

Waarom gebeurt dit nu in China?

Er zijn verschillende factoren die meespelen, waaronder geopolitieke motieven. Zo is er de gigantische inhaalbeweging (ondertussen eerder een “voorbijsteek-en-achterlaat-beweging”) die China uitvoert op het vlak van elektrificatie, en niet alleen voor voertuigen. China is voor het gebruik van fossiele brandstoffen zoals olie en gas voor een groot stuk afhankelijk van andere landen. In het huidige geopolitieke klimaat is het allesbehalve gunstig om van andere landen afhankelijk te zijn voor je eigen economische groei. Dus investeert China massaal in hernieuwbare energie, maar ook in de adoptie van elektrische wagens om zo minder fossiele brandstoffen nodig te hebben. De Chinese overheid schuift bedrijven miljarden toe om technologisch voorop te geraken. En dat lijkt ondertussen aardig te lukken.

Daarnaast zijn er enkele toonaangevende Chinese technologiebedrijven die willen laten zien dat ze sterker zijn dan hun concurrenten. BYD, Geely en Huawei rollen met hun spierballen om te laten zien wie het verste staat. Dit maakt niet alleen indruk op de binnenlandse én buitenlandse concurrenten, maar ook op de Chinese consument die extra gevoelig is voor technische hoogstandjes. De extreme laadsnelheden mogen dan misschien een beperkt nut hebben in het leven van de gemiddelde Chinees, maar ze vergroten zeker de aantrekkingskracht van de merken die ermee kunnen uitpakken.

Krijgen we ook in Europa megawatt-laadpalen?

België is een transitland voor vrachtwagens en voor de elektrische modellen zijn er nu al megawatt-laders in gebruik. De kans dat we de komende jaren meer megawatt-laders voor elektrische vrachtwagens zien opduiken langs onze autosnelwegen is dus groot. Die voorzieningen kunnen op termijn eventueel worden uitgebreid voor gebruik door personenwagens.

De kans dat we een vergelijkbaar megalomaan laadproject zoals dat van BYD in China snel in Europa zien verschijnen, is klein… tenminste niet vanuit een Europese autoconstructeur. Maar zeg nooit nooit: door de oververzadiging van de Chinese markt zetten de Chinese constructeurs zwaar in op inkomsten uit andere regio’s, zoals Europa. Nu doen ze dat door auto’s te exporteren, misschien doen ze dat over enkele jaren door massaal te investeren in grote laadprojecten langs de Europese wegen, als hun aanpak in China lucratief blijkt te zijn.