Het modeljaar 2012 werd lichtjes herzien met enkele wijzigingen aan het koetswerk, enkele nieuwe motoronderdelen en vooral een nieuwe elektronica voor transparantere traction control en anti-wheeling systemen. Dit is de basis van de BMW S1000RR HP4. Het vermogen blijft ongewijzigd (193 pk), maar dankzij een Akrapovic uitlaat in titaan, 4,5 kg lichter dan het originele model, werd de respons aan middelhoge toerentallen geoptimaliseerd. Verder gewichtsverlies werd mogelijk gemaakt met de aluminium velgen en een lichtere batterij. Ten opzichte van het basismodel, wat al een van de lichtste uit zijn categorie is, is dit model zowat 9 kg lichter. De piloot krijgt de keuze uit 4 standaard instellingen, maar in de “slick” instelling geeft de motor zijn volledig vermogen vrij. In combinatie met de “slick” instelling, en enkel op de HP4, kan de traction control in 14 verschillende posities gebruikt worden in functie van de omstandigheden en gebruikte banden. Bij elke instelling hoort ook een eigen ABS instelling en tractie controle. Maar het daarmee is het elektronische verhaal van deze HP4 nog niet afgelopen.

De toekomst aan de toppen van je vinger

Naast de “launch control” kunnen we als kers op de taart de nieuwigheid van dit model, en wereldpremière, in drie letters samenvatten: DDC! Dynamic Damping Control, of het eerste gestuurde ophangingsysteem. Het systeem stuurt de hydraulica van het voorvork en de schokdemper in real-time in functie van het wegdek en de invloed op de schokdempers. Om de 10 milliseconden word er informatie uitgewisseld en worden de nodige aanpassingen doorgevoerd. Via de linkerduim kunnen de settings aangepast worden in functie van de rijstijl. Onze testpiloot had hier wel enkele bedenkingen bij: “Ik blijf al bij al een grote voorstander van de “clicks” op mijn schokdempers!”. Maar die bedenkingen waren na zijn testrit helemaal vergeten, maar daar komen we later op terug. Kortom, deze HP4 beschikt over een ongelofelijk arsenaal elektronica dat enkele jaren geleden zo goed als ondenkbaar waren. Nog even een kleine samenvatting: Race ABS, Quick Shifter, Traction control, Anti-Weeling, Launch control en Dynamic Damping Control … een racemodel, maar ook voor de openbare weg!

Exclusief

Wat de look betreft hebben we hier te maken met een S1000RR, maar zijn specifieke kleur, en combinatie met carbon, is een streling voor het oog en straat sportiviteit uit. Elke HP4 heeft een serienummer dat met een lazer op het voorvork werd aangebracht. Na de perspresentatie was het voor onze testpiloot, Arnaud, tijd om zich op het circuit van Jerez te begeven. Daar stonden niet minder dan 30 HP4’s, allemaal perfect op één lijn, allemaal op hun eigen “HP4” vloermatje. Verder stond er een leger BMW medewerkers klaar om elke testpiloot bij te staan bij de vele instellingen van hun bolide. Arnaud duikt de vestiaire in om zich om te kleden, en dit is het verhaal van zijn ervaring … 

Eerste run

“Enkele minuten later krijg ik van de “staff” mijn exemplaar voor de dag, en heb interesse voor de basisconfiguratie dat ik zal gebruiken voor mijn eerste run van vijf van 25 minuten. Ik ken het circuit, en dat is mooi meegenomen. Toch doe ik het rustig aan, dit is de eerste run en een machine van 200 pk. De “race” configuratie blijkt mij een goede basis en hou de “slick” instelling voor later. De “rain” en “sport” instellingen zijn volgens mij voorbehouden voor de openbare weg, en ben niet van plan die te gebruiken. De motor is uitgerust met de uitstekende Pirelli Diablo Supercorsa banden. Ik neem plaats achter het stuur, stel wat ik kan in, en start de motor op wat gepaard gaat met een indrukwekkend motorgeluid. De Akrapovic uitlaat heeft daar ongetwijfeld zijn aandeel in, en zodra ik aan de gashendel kom schiet de wijzer van de toerenteller naar boven. Hier gaan we plezier mee beleven … . Vanaf de eerste meters herinner ik mij het eerste contact met de S1000RR op dit circuit. De motor is gemakkelijk, instinctief, en het schakelen met de quick shifter verloopt soepel en precies. De Brembo remmen zijn uitstekend en het Race ABS systeem is discreet. Nooit heb ik dat onaangenaam gevoel gehad dat wel een voorkomt bij een traditioneel ABS systeem. De eerste 25 minuten vlogen voorbij en voor mij was de instelling van de tractie controle in de “race” configuratie iets te indringerig. Al mijn aandacht gaat nu al naar mijn tweede run: de eerste run is altijd een opwarmer, maar voor de tweede run ga ik voor de “slick” configuratie en een steviger ritme …  

Enorm potentieel

9u30 en 25°, ijd voor mij tweede run met de “slick” configuratie om over al het vermogen van deze machine te kunnen beschikken met een minder indringerige tractie controle en stuggere ophanging. Het verschil ten opzichte van de “race” instelling is meteen merkbar. De 200 pk komen stuk na stuk volledig vrij en bij het naderen van de rode zone brult de motor als geen ander en steekt een ongelofelijk gevoel van vermogen de kop op. Het gaat HEEL snel! BMW heeft niet gelogen over het vermogen van dit model. Op de testbank is hij goed voor 193 pk, maar in reële omstandigheden loopt dit vlot op tot 200 à 205 pk. Bij het optrekken moet je goed bij de pinken blijven om de controle over de machine niet te verliezen, en dat is ook zo bij het remmen. De ophanging voelt duidelijk superieur aan ten opzichte van het basismodel, maar heb al snel zin om de verschillende instellingen wat preciezer in te stellen. Na de geblokte vlag en enkele welverdiende verfrissende drankjes neem ik de tijd om de instelling van de ophanging aan te passen, en om 11u30, dan al 32°, is de tijd voor mijn derde run aangebroken. Ik concentreer me op mijn lijn en probeer steeds sneller en langer gas te geven. Gelukkig blijft de tractie controle een oogje in het zeil houden, en dat is maar goed ook. Vier tot vijf maal in 25 minuten ging het achterwiel wat aan het schuiven en voelde ik lichte en discrete onderbrekingen in de ontsteking dat me gered hebben van een high side aan 180 km/u. De ophanging doet een uitstekende job, en ondanks toch nog enkele kleine mankementjes heb ik het gevoel op een rail te rijden … . Na alles gegeven te hebben verlaat ik na 25 minuten uitgeput het circuit. Ik heb in 1’55” gereden, en ben maar op één seconde van mijn persoonlijk record op dit circuit met een GSXR 1000 in volledige raceconfiguratie. Voor een productiemodel met een baanhomologatie geeft dat een idee hoe enorm het potentieel van deze BMW is.

Totale beheersing

Voor de twee laatste runs heeft Pirelli voor een verrassing gezorgd door de HP4 uit te rusten met Diablo Superbike slicks. Nu heb ik echt de indruk op een racemodel te zitten, het chassis is dan ook uiterst stabiel en er valt helemaal niets op aan te merken. De rondetijden van Troy Corser, die ons meerdere seconden aan de laars lapt, maken duidelijk dat je al over een hoog niveau moet beschikken om met de HP4 tot het uiterste te kunnen gaan. Zoals de projectverantwoordelijke van de HP4 maar al te graag zei, de HP4 is een motor dat elke dag gebruikt kan worden, maar waar met een druk op een knop ook op circuit mee gereden kan worden en competitieve rondetijden neer te zetten. En hij heeft gelijk! Alleen maar lof voor dit model. Maar is er dan niets op aan te merken? Wel, ik ben nog altijd aan het zoeken. Uiteraard kan al die elektronica afschrikken, zonder het over eventuele pannes te hebben, maar het moet gezegd zijn dat dit soort machine zonder al die systemen zo goed als onbruikbaar zou zijn. Een negatief punt kan misschien de prijs zijn, die we nog niet kennen, maar hij zal wel overeenkomen met de prestaties. De prijs zou BMW in de loop van de maand oktober bekend moeten maken en tegen het eind van het jaar bij de dealer moeten staan. Na zijn categorie in 2010 al overhoop gegooid te hebben gaat BMW met deze aantrekkelijke HP4 nog een stap verder. Hoe gaat de concurrentie dit bijbenen? Voor is dit het krachtigste “productiemodel” dat ik ooit heb mogen testen. De concurrentie heeft heel wat werk voor de boeg om hier mee te concurreren.