La Z06 est la plus rapide et la plus puissante des Corvette jamais construites. Et c’est à Genève qu’elle a fait ses débuts en Europe. Il faut dire qu’elle est costaude avec son moteur V8 LS7 de 500 chevaux… La Z06 développe donc 373 kW à 6200 tours/minute. Bien que pesant 1420 kg (poids estimé), elle passe de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes et fuse à plus de 305 km/h. Pas de doute, cette Corvette est taillée sur mesure pour les fanatiques de performances poussées à l’extrême. De plus, sa silhouette tout en muscle la rend vraiment reconnaissable. LS7 Le moteur le plus puissant jamais construit par GM développe un couple de 657 Nm à 4800 tours/minute et ce, pour un poids global d’environ 1420 kg. Toute la puissance requise pour accélérer de 0 à 100 km/h en 4,1 secondes, couvrir le quart de mile en moins de 12 secondes et atteindre une vitesse de pointe supérieure à 305 km/h sur circuit. Le moteur a lui aussi été conçu pour tourner à une limite sans précédent de 7000 tours/minute. Contrairement à son prédécesseur qui reposait sur l’architecture du “big block”, le nouveau LS7 est un V8 small block de 7 litres. Capot ouvert, le LS7 se reconnaît facilement grâce à ses cache-culbuteurs peints en rouge arborant un lettrage noir. Ce groupe utilise des bielles en titane. Elles pèsent à peine 480 grammes chacune, soit près de 30 % de moins que les bielles qui équipent le V8 LS2. Grâce à son poids plume, le titane permet non seulement de rehausser les performances à haut régime et d’étendre la plage des tours/minute, mais il allonge considérablement la durée de vie des bielles. Au rayon spécifications, le LS7 comprend également un vilebrequin en acier forgé, des pistons à segment plat en aluminium forgé, des culasses en aluminium semblables à celles de course usinées CNC dotées de soupapes d’admission en titane et de soupapes d’échappement remplies de sodium, sans oublier les bielles et les ressorts de soupapes en titane. Carter sec Le LS7 est doté d’un système de lubrification à carter sec conçu pour maintenir le moteur parfaitement lubrifié aux charges élevées susceptibles d’être générées en virage par la Corvette Z06. Un réservoir monté sur le compartiment moteur achemine l’huile à pression constante vers un dispositif d’aspiration d’huile situé dans le fond du moteur. L’approvisionnement en huile sous pression maintient le dispositif d’aspiration constamment immergé en cas de charge en virage supérieure à 1 G. Le système de lubrification à carter sec, indispensable sur une voiture de course, équipant le LS7 a été développé et testé sur les circuits américains et européens. En prime, tous les moteurs LS7 sont assemblés à la main. Transmission La puissance du moteur se transmet à la boîte montée sur l’essieu arrière par l’intermédiaire d’un volant simple masse aboutissant à un embrayage léger de forte capacité. La boîte manuelle à six rapports a été renforcée pour encaisser le couple plus important délivré par le bloc. La transmission intègre une pompe qui envoie le fluide de transmission jusqu’au radiateur avant pour se refroidir. Au cours de son retour, le fluide évacue la chaleur supplémentaire venue du différentiel avant de retourner à la boîte. La transmission manuelle à 6 vitesses (M6) est accouplée à un différentiel à glissement limité, doté de couronnes et de pignons majorés. Les demi-arbres ont eux aussi été renforcés à l’aide de joints universels plus résistants pour transmettre la puissance jusqu’aux roues arrières. Châssis alu La Z06 est équipée d’une structure de carrosserie en aluminium ultralégère. Les rails de cadre, hydroformés d’un seul tenant, sont munis de nœuds de suspension moulés, qui remplacent les nombreux composants en acier soudé sur les autres modèles de Corvette.. Certains matériaux composites comme la fibre de carbone, sont reliés à la structure en aluminium. Les passages de roues élargis, par exemple, sont en fibre de carbone et le plancher du compartiment passager combinent des peaux en fibre de carbone et un cœur en bois de balsa ultraléger. Pour le reste, la Z06 hérite de l’architecture de suspension à bras court-long et ressort transversal des autres Corvette. Les jantes, les pneus et les étriers de freins sont en revanche de conception nouvelle. Il en va de même des lames de ressort et de la barre stabilisatrice arrière. La suspension plus rigide s’harmonise avec des jantes larges en fonte ignifugée de 18 x 9,5 pouces chaussant des pneus 275/35ZR18 à l’avant, et des jantes en fonte ignifugée de 19 x 12 pouces montant des pneus 325/30ZR19 à l’arrière. Ligne expressive La Z06 possède une silhouette agressive avec des traits stylistiques comprenant une large face avant munie d’une imposante ouverture de grille tournée vers l’avant, d’un médiateur à l’arrière et d’ailerons de type Gurney le long des flancs afin d’assurer une force de portance négative induite par l’aérodynamisme. Une prise d’air froid située à l’avant du capot est intégrée au système de prise d’air du moteur, alors que le flanc arrière du passage de roue avant est arrondi afin d’optimiser traînée. De plus, un imposant extracteur d’air trône à l’arrière de la roue. Les ailes arrière élargies et arrondies recouvrent les pneus arrière massifs, alors qu’une ouïe de refroidissement des freins située à l’avant des roues équilibre visuellement l’extracteur d’aile. Enfin, l’imposant becquet abrite le troisième feu stop au-dessus du hayon. Sacrifice Les ingénieurs ont cependant dû sacrifier certaines options en vue de réduire le poids et d’accroître les performances de la Z06. Les cadres latéraux des sièges sont fixes et possèdent une forme plus agressive. Enfin, l’insonorisation a été retouchée pour réduire le poids et permettre un rendu sonore du groupe motopropulseur. La Corvette Z06 entrera en production dans le courant du second semestre 2005 à l’usine General Motors de Bowling Green, dans le Kentucky. © Olivier Duquesne

Source : Corvette