We keren even terug naar de jaren vijftig. De Porsche 356 Carrera maakt furore. Ferrari brengt de 250 GT-reeks uit en creëert de Testarossa. Mercedes slaat iedereen met verstomming met zijn 300SL. Jaguar heeft de XK 150, een evolutie van de XK 120 die eind de jaren veertig in productie ging. Hoewel Jaguar de auto wilde aanpassen aan de heersende trends, was het resultaat niet erg geslaagd. Bovendien was de rijpositie volledig voorbijgestreefd. De ‘Moss’-versnellingsbak zorgde voor heel wat ergernis en de ophanging was erg matig. Het was hoog tijd voor verbetering.
Goed bewaard geheim
Het salon van Genève van 1961 opent met een knaller. Jaguar stelt een schitterende GT voor. De auto ziet er uit als een raket en de aangekondigde prestaties zijn uitzonderlijk. Pers en publiek zijn laaiend enthousiast. Bovendien kost de E-Type maar net zoveel als de gewone Porsche 356 die het met een kleine viercilindermotor moet doen. Niemand spreekt nog van de XK 150. De pers mag de wagen als eerste aan de tand voelen. Daarbij valt meteen op hoe snel hij is: 240 km/uur. Een exploot voor die tijd. De mythe is geboren.
Elegant en puur
De eerste en de meest pure versie kreeg de motor van de XK onder de kap. De 3,8-liter zescilindermotor in lijn met dubbele bovenliggende nokkenas leverde 265 pk. Hij produceerde een geweldige sound. Jaguar hernam ook de ‘Moss’-versnellingsbak. De vierbak was werkelijk onverslijtbaar maar werkte erg stroef. Het chassis was dan weer erg modern. Een zelfdragend koetswerk, vier onafhankelijk opgehangen wielen, ‘inboard’-remmen achteraan en een achteras met vier telescopische dempers. De auto reed dan ook zoals hij eruit zag.
Verburgerlijking
Toch was niet alles rozengeur en maneschijn. Door een te klein koelsysteem liep de motor geregeld warm. De vlakke vloer van de eerste modellen verhinderde dat grotere bestuurders in de auto konden stappen. Om van de praktische aspecten maar te zwijgen. Na drie jaar loyale dienst werd de 3,8-litermotor door een 4,2-litermotor vervangen, met hetzelfde vermogen. Die reageerde minder vinnig dan zijn voorganger. Bovendien was hij minder betrouwbaar. De E-Type evolueerde van een krachtige sportwagen naar een comfortabele Grand Tourisme. In het interieur maakten de kuipzeteltjes plaats voor comfortabele stoelen, en het aluminium van de boordplank veranderde in een minder opvallend zwart vinyl.
Log
De E-Type kreeg iets menselijks. Met de jaren verloor hij zijn sportieve lijn en werd hij wat ronder en zwaarder. De lichte en pure sportwagen werd wat plomp en gezapig. De reden daarvoor moeten we zoeken bij de Amerikaanse wetgeving. De Amerikaanse markt was het Eldorado voor de Europese constructeurs. Maar grotere lichten zonder de gestroomlijnde kap, belachelijk grote richtingaanwijzers en dikke bumpers met stootkussens verknoeiden de zuivere lijn. Bovendien hadden de versies die de oceaan overstaken minder vermogen. Een Borg-Warner-versnellingsbak met drie verhoudingen bevestigde de verdere verburgerlijking. De gestrekte lijnen van het koetswerk verdwenen toen de auto nog wat ronder en breder werd. Met hun verlengde dak verloren de 2+2-versies zelfs de voeling met de eerste versie.
V12-motor
Jaguar begreep dat het hogere gewicht en het mindere vermogen het imago van de auto geen goed deden. Enkel een drastische ingreep kon hieraan verhelpen. De laatste E-Types (1971-1975) kregen dan ook een V-12-motor onder de kap. De 5,3-litermotor leverde meer dan voldoende vermogen om de E-Type prestaties te geven die zijn naam waard waren. De motor op zich was erg betrouwbaar. Maar de prestigieuze mechaniek kreeg weer af te rekenen met een onaangepast koelsysteem.
Rijden
De eerste zescilindermotoren klommen erg vlot in de toeren. De diepe grom van de XK is een plezier om te horen en past perfect bij de aanzuiggeluiden uit de drie SU-carburatoren. Het onderstel is erg evenwichtig en de auto reageert gezond en zelfs modern bij het aansnijden van een bocht. Zolang de weg mooi vlak blijft tenminste. Op oneffen wegen vereist de E-Type erg veel aandacht. Net als bij hoge snelheid overigens. De rechtdoorstabiliteit is niet bijzonder. Rijden met de E-Type mag je best ‘viriel’ noemen. Dit wil zeggen dat de bediening stroef en zwaar is. Het remsysteem was voor die tijd misschien voldoende, maar niet aangepast aan de moderne vereisten. Maar het grootste probleem is toch de ‘Moss’-versnellingsbak. Die is erg traag en verplicht je om langzaam te schakelen. Gelukkig is hij precies en erg betrouwbaar.
De 4,2-literversie is de meest comfortabele. Maar jammer genoeg niet zo levendig. De sportieve spurter is een uithoudingsloper geworden die nog behoorlijk snel onderweg is. Door de minder levendige motor gaan de prestaties er wat op achteruit. De Amerikaanse versies presteren eigenlijk ondermaats. Enige troost biedt de Jaguar-versnellingsbak die veel makkelijker te hanteren is dan de oude ‘Moss’-bak.
Er rest ons nog de V12-versie. In rechte lijn sprint hij als een echte dragster. Zijn doffe en diepe stem verschilt sterk van die van de Italiaanse V12-motoren. Het enorme koppel katapulteert de E-Type naar voren. Maar hou steeds een oogje gericht op de temperatuurmeter. Voor nog meer rijplezier zorgen zes dubbele Weber-carburatoren. De Engelse SU-carburatoren zijn ruim voldoende, maar met het Italiaanse precisiewerk reageert de motor nog beter. Het vermogen gaat er stevig op vooruit en de motor ademt vrijer. Bovendien krijgt de diepe sound een extra dimensie. Hij mag zelfs naast een Ferrari gaan staan.
Budget
Een 2+2 coupé Serie 2 met 4,4-litermotor kost ongeveer 30.000 euro. Voor een cabrio met 3,8 litermotor uit de beginperiode, moet je al gauw 100.000 euro neertellen. Een cabrio zorgt voor meer rijplezier. Maar een coupé is goedkoper en comfortabeler. Zeker de eerste versies ogen chiquer. Een V12-motor wordt tussen 35.000 en 60.000 euro geschat. Hierbij gaat het wel om auto’s in zeer goede staat. Een uitzonderlijk goed exemplaar is natuurlijk nog meer waard.
Het onderhoud is vrij duur. Maar minder duur dan wat je betaalt om een Aston Martin of een Maserati uit dezelfde periode te laten onderhouden. De distributie, het koelsysteem, de ontsteking en de carburator vergen extra aandacht. Om de 5.000 kilometer of minstens een keer per jaar moet de olie ververst worden.