Als eerste valt dadelijk het licht metaalkleurig oranje kleedje op, dat sterk afsteekt tegen het zwarte livrei van de 750 die we als test kregen. En meteen wordt duidelijk dat de look een sterk punt is van de Z. Dat was bij het vorige model ook reeds het geval, maar zoals Kawa hem nu presenteert, wordt het erg uitgesproken. De geest van het in 2003 gepresenteerde model wordt behouden, maar ook nog eens verscherpt en dat merk je tot in de laatste details. Hij erft de laterale luchthappers van de ER6-N en de geïntegreerde richtingaanwijzers hebben een grote invloed op de esthetiek. Zowel frontaal als in profiel lijkt de motor gespierder en zeker in zijn oranje livrei komt hij erg goed tot zijn recht. Wel vinden we zonder veel plezier de wat overladen zijpaneeltjes terug die op de Z750 hun intrede deden en de motor wat verbergen. En we vinden niet één, maar twee uitlaten terug die ons esthetisch helemaal niet kunnen overtuigen. Maar ja, we kennen allemaal het spreekwoord  “kleuren en smaken…”... maar die uitlaten…

Klachten !

Onder het slanke achtereinde van de machine zien we een dikke 190/50/17 band verschijnen. Niet erg esthetisch als je het ons vraagt, maar de gepolierde drie-spaaksvelgen zorgen toch voor een mooi effect. Vooraan vinden we twee schijven van 300 mm terug, die door radiale Nissin-remblokken met 4 zuigers omklemd worden. Het geheel wordt op een upside-down voorvork van 41 mm gemonteerd, terwijl er bovenaan een goed leesbaar, maar iets te karig uitgerust instrumentenbord gemonteerd wordt. Een grote toerenteller met witte achtergrond, digitale snelheidsaanduiding, een temperatuurs- en benzineaanduiding, een klokje en een kilometerteller en nog wat lichtjes, dat is alles. Een dubbele dagtrip was toch niet teveel gevraagd, niet? Ook moet er ons nog van het hart dat je over geen warning beschikt en dat het zadel wel erg dun is. Om maar niet te spreken over het flinterdunne koekje waarop de passagier(e) plaats moet nemen.

Alle verbeteringen die op de Z750 werden aangebracht zien we ook op de 1000 verschijnen. Het versterkte chassis en de langere swingarm hebben ondertussen hun waarde al bewezen. De motor werd herzien met de bedoeling hem wat meer koppel bij lage toeren te bezorgen, maar hij verliest daardoor wel 2 pk’s. Toch hoef je niet te panikeren, want er blijven er altijd nog altijd 125 over. Terwijl de Z jaargang 2003 te weinig punch had bij lage toeren, maar werkelijk ontplofte in de hogere toerentalregionen, is de motor nu mooi lineair en trekt vanaf de laagste toeren tot aan de rode zonde krachtig door. Zonder zwakke momenten, maar ook zonder dat er plots brutaal (te) veel vermogen naar het achterwiel gestuurd wordt.

Met z’n tweetjes

Zouden we mogen schrijven dat we in het begin een beetje ontgoocheld waren? Of zijn we “teveel” gewoon. Misschien had het “Tuning”-kantje van de Z1000 wat teveel beloofd. En toch, als je dag in dag uit met de motor op weg bent en van bocht naar bocht swingt, door de stad, over de weg, autosnelweg, naar het werk, tochtje, onder de zon, in de regen… dan begin je langzaam aan de motor echt te mogen. Hij rijdt erg makkelijk, heeft genoeg vermogen om eens goed door te gassen, maar toch niet zoveel dat je bij elke flukse draai aan het gas dwars gaat, of erger zelfs in de zijkant beland. Rust en kalmte kan al eens deugd doen (ahum). Je verwacht echter dat een Z1000 een toch iets minder bezadigde motor is, maar van de andere kant is dit misschien de juiste manier om een dergelijk krachtige machine wat beter beheersbaar en dus bereikbaarder te maken. Temeer daar de zitpositie voor haast iedereen erg intuïtief aanvoelt en de zadel-stuur-voetsteun-geometrie erg natuurlijk overkomt. Ook verwonderlijk is dat het comfort meer dan behoorlijk is, hoewel het dunne zadel anders liet vermoeden. Bij dagdagelijks gebruik maakt dit de Z1000 erg aantrekkelijk en krijgt de piloot nooit de indruk met de motor te moeten vechten. Alleen spijtig dat bij erg snel rijden die comfortabele demping de precisie wat beknot, maar dan moet je wel erg snel gaan.

Op de limiet

De ophanging absorbeert makkelijk de oneffenheden van de weg, maar zijn wat te slap als je de motor naar de limiet drijft. De Z1000 zoekt dan wat vertwijfeld zijn weg, terwijl de kolossale achterband geen echte hulp is en maakt dat de Z zich moeilijk helemaal laat neerleggen. Je moet dus behoorlijk in de handen spugen als je met de Z snoeihard wil gaan. Sorry jongens, maar hou er voor mijn part mee op om die dikke walsen te monteren. Ze zien er misschien mooi uit, maar trop is teveel! Ze zijn duur, zwaar en maken een motor moeilijk te besturen, terwijl ze voor geen zier meer grip zorgen. Voor ons is dit de enige fout van de Z1000, want naast dat hij erg aangenaam en comfortabel rijdt, heeft hij ook nog eens erg goede remmen. Die remmen kan je voor 500 € in optie met een efficiënt en zeer nuttig ABS uitrusten. Die heeft immers zijn handen vol met het onder controle houden van de snel blokkerende achterband. De voorremmen zijn werkelijk uitstekend. Goede feeling, bijtend, progressief, makkelijk te doseren, kortom perfect.

Voor 10.290 € (9.790 € zonder ABS) krijg je een Z1000, die je met de tijd meer en meer begint te appreciëren. Een minpunt is de dikke achterband die de levendigheid negatief beïnvloedt en ook is er een licht gebrek aan stijfheid, als je tegen de limiet gaat. Voor de liefhebbers van extremen zijn er betere, lees radicalere, keuzes. Voor de, o zo talrijke, anderen is de Z1000 een coherente en goede keuze…met een heerlijk uiterlijk