La chose la plus frappante de cette nouvelle génération, c’est la disparition de la forme en bouteille de Coca. L’esthétique n’est pas totalement renouvelée puisque l’avant et l’arrière restent fuselés mais les flancs ne se rétrécissent plus. Championne du monde Par contre, la MX-5, Miata de son surnom, conserve sa capote au pliage manuel le plus rapide du monde. En effet, pour voir le ciel bleu, il suffit de manipuler le mécanisme central pour la déclipser et de la pousser vers l’arrière où elle se replie toute seule en accordéon. Une opération qui prend à peu près 6 secondes. Pour la replier par contre c’est une autre affaire. On peut essayer de le faire sans sortir de la voiture, et c’est possible, mais il faut avoir été haltérophile, sans quoi on risque de se démettre une épaule, tant la position est inconfortable. On est bien Le conducteur est assis très bas dans la voiture. Une position à laquelle il faut s’habituer tout en donnant un cachet indéniable au modèle. Son cockpit biplace a d’ailleurs largement profité du relooking. On a plus de place à l’intérieur. Mais surtout, on apprécie sa finition et ce nouveau dessin. C’est grâce au nouveau design extérieur que l’habitacle est plus spacieux avec davantage de largeur aux hanches, aux épaules et aux coudes, et, pour la première fois, des airbags latéraux. Le cabriolet a également été pensé pour ranger tous ses accessoires. Le coffre, déjà, a gagné quelques litres pour proposer un volume de 150 l en permanence. On a aussi droit à la protection anti-remous, très utile d’autant que la ventilation a été repensée pour créer une sorte cocon autour des passagers lorsque l’on roule décapoté en arrière-saison. On regrette juste une insonorisation limite capote montée. Jinba Ittai Mazda indique que la MX-5 suit la philosophie Jinba Ittai symbolisant l’osmose entre le cavalier et sa monture. Les ingénieurs ont donc préféré la voiture où l’homme fait corps avec la machine que la bête sportive indomptable. Les premiers tours de roue montrent directement que la MX-5 n’est pas du genre à trahir son maître. Elle s’accroche à la route et autorise des mouvements virils du volant sans que cela ne soit dramatique. Elle suit donc les courbes et les lacets avec bonheur et générosité. En prime, on ne se ruine pas le dos à la moindre irrégularité. Compromis Facile à conduire et très confortable, la Mazda profite de l’empattement et des voies allongées. La stabilité est aussi liée à un moteur placé plus en arrière et à une suspension efficace. Et puis, les concepteurs Japonais ont réussi à limiter la prise de poids. Dès lors, la Miata est relativement légère. Sans pour autant souffrir d’un manque de rigidité. Jouant sur le compromis, Mazda a préféré une voiture accessible. Dès lors, il faut forcer la dose pour la rendre mutine. Le freinage est efficace, malheureusement, l’ABS a tendance à être trop rigoriste. 1.8 Notre MX-5 avait le moteur MZR 1.8 d’entrée de gamme. Il développe une puissance maximale de 126 ch (93 kW) à 6500 tr/min et un couple maxi de 167 Nm à 4500 tr/min. Elle peut rouler à 196 km/h et réussit le chrono de 0 à 100 en 9,4 secondes. La conduite dynamique est facilitée par une boîte manuelle à cinq rapports qui se commande avec un levier ferme, une direction précise et des pédales rapprochées. Suffisamment en tout cas pour s’exercer au talon pointe des pilotes professionnels. En outre, le bloc ne manque pas de sonorité, histoire de rendre la balade grisante. Mais on peut aussi flâner plus calmement et profiter du confort lié à des suspensions bien pensées. Ce qui fera plaisir au passager (ou à la passagère) à votre droite. Vrai de vrai La consommation annoncée est de 7,3 litres d’essence en cycle mixte. Les étapes seront ainsi de 650 km environ. Largement de quoi profiter pleinement de cette incitation à sortir de chez soi. Car la Mazda MX-5 reste encore et toujours un roadster pur et dur. Cette voiture est avant tout là pour faire plaisir. Un jouet qui ne déçoit pas et qui répond parfaitement à l’image que l’on se fait d’une telle auto. Elle apparaît donc encore et toujours comme la référence du segment.