L’avant de la Peugeot 407 est long, très long. Avec une longueur de 4676 mm, la Française offre un porte-à-faux avant de 1029 mm. Si cette architecture est favorable à la protection des piétons et des occupants de l’auto, cela se ressent en conduite. Le moindre coup de frein appuyé fait plonger le capot vers le macadam. No panic ! Cela ne nuit pas à la tenue de route, ni au comportement général de la berline… Mais on ressent un mouvement vers le bas en décélération auquel il faut s’habituer. Reflets Pour offrir une ligne dynamique, à la limite du coupé, les ingénieurs sochaliens ont opté pour une lunette encastrée et un pare-brise plongeant, trop peut-être. Comme sur d’autres modèles de la marque, le tableau de bord se reflète désagréablement sur le pare-brise, au point d’être parfois gênant. Néanmoins, le confort à bord est digne d’une voiture du segment. Il n’y a rien à vraiment critiquer à Peugeot de ce point de vue. Les espaces de rangement sont suffisants pour une petite famille. De plus, l’insonorisation a été maîtrisée et l’ambiance de l’habitacle est agréable. La position de conduite est très correcte et concourt au plaisir de conduire la 407. Toutefois, les montants du pare-brise sont un peu trop massifs et peuvent altérer la vision panoramique. Ceci dit, on a apprécié le comportement du châssis qui a le don d’offrir un sentiment de bien-être et de sécurité. Il faudrait peut-être faire un petit effort du côté de l’acoustique du système audio. Au passage d’un morceau apprécié qui incite à monter le son, on a eu droit à des résonances désagréables… Le secret du châssis Les techniciens maison devaient impérativement trouver des solutions permettant de répondre fidèlement aux exigences supposées de la clientèle Peugeot… et de la concurrence. La structure de la 407 se base sur la plate-forme des modèles haut de gamme du groupe PSA Peugeot Citroën. Avec une rigidité torsionnelle de 0,77 mrd sous un couple de 100 mdaN, la 407 est donc armée pour offrir une excellente exploitation des trains roulants. La structure avant a vraiment été étudiée pour offrir une sécurité passive optimale. Une nouvelle voie de transmission d’effort a été intégrée à l’avant. Cette voie basse est quasi exclusivement en aluminium. Cette stratégie permet de mieux répartir l’énergie en cas d’impact et de mieux absorber les chocs. De quoi mieux protéger les occupants, mais aussi les piétons. En outre, un dispositif d’accrochage du moteur sur le berceau, « l’impacteur », complète la protection contre les chocs frontaux en limitant le recul du groupe moteur-boîte dans l’habitacle. Les ingénieurs de Peugeot ont aussi planché sur les liaisons au sol de la 407. Sur la base d'une structure dotée d'une rigidité torsionnelle élevée, il était naturel d’employer des matériaux légers sur un train avant de type double triangle à pivot découplé et sur un train arrière multibras intégral à combinés ressort/amortisseur inclinés. Pour l'avant, la technologie du double triangle à pivot découplé choisie est issue de la compétition (405 Super Tourisme en France et 406 Super Tourisme en Allemagne) et n’a encore jamais été proposée sur une voiture de série. Cette technologie permet la séparation ou le « découplage » des fonctions de pompage (débattements verticaux) et de braquage. Cette architecture d'essieu permet d'obtenir un faible angle de pivot avec peu de déport à l'axe de roue et préserve une épure de carrossage optimisée. En termes de prestation, cela se traduit par une tenue de cap efficace en toutes circonstances, tant sur des routes déformées que fortement bosselées. De plus, cela supprime quasiment les remontées de direction, optimise encore la précision de l'inscription en virage, permet une moindre sensibilité au balourd de roue et offre du feutré dans le confort de suspension. Une vraie réussite ! Moteurs 1.6 HDI et 2.2 L Durant notre essai du mois d’août, nous avons eu la possibilité de tester deux modèles celui avec le moteur 2.2 essence et celui avec le HDI 1.6 avec filtre à particules. Le moteur essence de 2230 cm³ est du genre moelleux. Il tire sa puissance de 116 kW (158 ch) à 5650 tours minute et peut compter sur un couple de 217 Nm à 3900 tr/min. Ce moteur possède quatre soupapes par cylindre et deux arbres à came en tête. Le bloc-culasse est entièrement en alliage léger et pour favoriser l’obtention du couple dans les bas régimes, l’arbre à cames d’admission est équipé d’un système de distribution à calage variable se décalant de 20° par rapport au vilebrequin. Cette motorisation est aussi remarquable pour son couple disponible dès 2000 tr/min : 200 Nm, soit 92 % du couple maximal disponible. Tout avantage pour les reprises sur autoroute. Le moteur Diesel de 1560 cm³ est aussi, forcément, élégant en reprises avec un couple maximal de 240 Nm à 1750 tr/min. Et grâce à la fonction « overboost », un enrichissement ponctuel en air et en carburant, le couple peut atteindre 260 Nm. Ce moteur quatre cylindres tout en aluminium est une évolution du DV4 de 1,4 litre bénéficiant d’une augmentation de la course (+ 6,3 mm) et de l’alésage (+ 1,3 mm). Le HDI est équipé d’une injection haute pression de type « Common Rail » de dernière génération. Il est aussi associé à un filtre à particules de deuxième génération. Le bloc gazole de 80 kW a toutefois montré une certaine lenteur au démarrage. Heureusement, une fois lancée, la 407 1.6 HDI ne traîne pas la patte. C’est même pas mal compte tenu de la cylindrée. La transmission de la version 2.2 essence essayée est à 6 rapports manuels contre 5 vitesses pour le 1.6 HDI. La 407 1.6 HDI peut atteindre les 192 km/h et passe de 0 à 100 km/h en 13,1 secondes. Plus vive, la 407 2.2 l affiche une vitesse de pointe de 220 km/h et abat le tempo 100 en 10,1 secondes. Le renouveau de Peugeot Si les marionnettes des Guignols plaisantaient encore il y a quelques années avec leur célèbre « Peugeot, tous les jours du renouveau », aujourd’hui on peut leur retourner cette boutade pour louer les efforts faits par la marque au Lion. La 407 est avant tout une berline au look incroyable et au confort subtil. Même si quelques efforts de finition restent à faire. La bonne prestation et l’agrément de conduite que l’on tire du moteur HDI du groupe Ford-PSA ajoute de la prestance à ce modèle. Et on imagine que la version 2 litres HDI doit être agréablement plus dynamique. Dommage toutefois que le coffre soit limite. La 407 1.6 HDI FAP se négocie à partir de 22.000 euros TVAC et la 2.2 L à partir de 24.900 TVAC. Ce renouveau sochalien est encourageant et les modèles présentés récemment au salon de Paris, dont le prototype 907, nous permettent de croire que Peugeot restera encore une des marques leader de notre marché… En tout cas, on attend impatiemment l’essai de la SW et, plus tard, l’arrivée du coupé. © Olivier Duquesne P.-S. : la check-list reprend les caractéristiques du 1.6 HDI. Seule l’accélération est meilleure avec le 2.2 L essence avec un 7/10.