Uitstraling

Hoe kan BMW concurreren met de gevestigde tenoren die al een halve eeuw op de markt zijn? Met een aparte uitstraling, om te beginnen. De i8 heeft atypische en agressieve lijnen en laat niemand onverschillig. Je kunt de mix van ingewikkelde lijnen haten, maar de meesten weten het ontwerp wel te smaken. De i8 heeft charisma en herinnert vanuit bepaalde hoeken aan de schitterende M1 van het einde van de jaren zeventig. De vleugeldeuren brengen nog wat extra spektakel.

Techniek

Maar het toppunt van het spektakel ligt onder de motorkap. Terwijl zes of acht cilinders de norm zijn voor sportwagens in deze klasse, presenteert BMW een kleine driecilinder met turbo. Je hebt het goed gelezen. Uit een cilinderinhoud van 1,5 liter haalt hij dankzij een grote turbo 231 pk. Voorin de auto ligt een elektromotor die 131 pk toevoegt. Maak de optelsom. De i8 biedt 362 pk en een koppel van 570 Nm.

4 aangedreven wielen

Door de elektromotor die zich alleen bezighoudt met de voorwielen en de verbrandingsmotor die alleen de achterwielen voortbeweegt, wordt de i8  een voor-, achter- of vierwielaandrijver naargelang de omstandigheden en de gekozen rijmodus. Er zijn er trouwens drie: elektrisch, comfort (hybride) en sport met als bijzonderheid dat de driecilinder constant draait en dus de batterijen oplaadt.

Enkele cijfers

De plug-inhybride i8 laadt in drie uren zijn batterijen helemaal op via een klassiek stopcontact of in minder dan twee uren met een wallbox van het merk. De autonomie in elektrische modus bedraagt 35 km, wat overeenkomt met 25 tot 30 k in reële omstandigheden. Eerlijk gezegd hadden we op meer gehoopt. In de hybridemodus bedraagt de totale autonomie tussen 400 en 450 km.

Dankzij de lichte structuur in plastic verstevigd met koolstofvezel (PRFC) zet de i8 maar 1.485 kg op de weegschaal en levert hij topprestaties. De 362 paarden zorgen voor veel plezier, 0 tot 100 km/u in 4,4 seconden en een topsnelheid begrensd op 250 km/u.

Interieur

De i8 oogt agressief, en geen klein beetje. Het is een bom die alle aandacht naar zich toe trekt en de hoofden doet draaien. De spectaculaire vleugeldeuren doen er nog een schepje bovenop. Maar daar beginnen de problemen. De toegang tot het interieur is problematisch, wat des te gênanter is wanneer iedereen kijkt. Zodra je zit, geniet je van de lage rijpositie, maar de sfeer is minder vrolijk dan je zou vermoeden. Jammer?

Je vindt achterin nog twee zitjes, maar die moet je eerder zien als extra bagageruimte met gordels en niet als een plaats waar je mensen wilt plaatsen. De extra ruimte is meegenomen, want er zijn niet veel opbergvakken en de koffer (achter de motor) is niet alleen warm maar ook belachelijk klein. Wie mooi wil zijn, moet pijn lijden …

Perfect voor de stad?

Met zijn zachte elektromotor en automatische versnellingsbak zou je kunnen denken dat de i8 houdt van de stad. De bestuurder houdt er wellicht minder van: het zicht naar achteren en driekwart naar voren is heel beperkt en de ophanging is iets te hard voor mijn wervels. Laten we deze ‘ongastvrije jungle’ verlaten en ten aanval trekken op kleine wegen. Daar toont de i8 zijn ware aard.

Sportwagen?         

Zodra je de iets te kunstmatige besturing gewoon bent, is deze i8 een waar plezier. In de sportmodus laat hij zijn driecilinder grommen; een geluid dat best aangenaam klinkt. Het is niet de metaalachtige klank van een 911 of de melodie van een F-Type, maar het heeft toch effect. Je moet niet wachten tot de top van de toerenteller is bereikt om een stevige duw te voelen, de elektromotor tekent present vanaf nul. En geloof me, hij is sterk.

Een plezier!

En dan is er nog het onderstel, met een fantastisch evenwicht. De i8 toont bok een sneller tempo zijn opmerkelijk gemakkelijk weggedrag voor een auto met centrale motor. Je moet alleen de juiste rijlijn kiezen bij het ingaan van de bocht, wat vergemakkelijkt wordt door de stevige remmen waardoor het onderstel zich ideaal kan plaatsen. Naargelang het gewicht van jouw rechtervoet kun je de positie van de achtertrein veranderen. Eenvoudig en doeltreffend om enkele strepen te trekken op het asfalt. Wat vooral blijft hangen is de lichtheid van de i8. De CFRP-structuur verricht wonderen.

De gestuurde ophanging heeft twee mogelijkheden: comfort of sport. Niet zo’n groot verschil voor de rug, maar hoe sneller je rijdt hoe beter de schokdemping werkt. In de stad rijdt hij eerder droog, op de snelweg is het comfort in orde. Behalve enkele windgeluiden (alleen op onze testwagen?), die het plezier wat verstoren.

Prijs

Een structuur met veel koolstofvezel en plug-inhybridetechnologie: dat zie je aan de factuur. Met een prijs van 141.000 euro is de i8 duurder dan de Jaguar F-Type, Corvette C7 en Porsche 911 Carrera. Gelukkig is de uitrusting volledig.

Het verbruik hangt vooral af van je rijstijl en gebruiksprofiel. De gouden regel is om zo vaak mogelijk te herladen en voor kleine trajecten zo vaak mogelijk de elektromotor te gebruiken. Dan daalt het brandstofverbruik tot nul. Over lange afstanden en zonder te herladen, kan de dorst van dit beest oplopen tot 10 l/100 km. Wij haalden een gemiddelde van 7,3 l/100 km, met geregeld herladen.

Conclusie

BMW presenteert meer dan een avantgardistische sportwagen, dit is een nieuwe visie op de sportauto. Een verantwoorde en politiek correcte visie, die toch een flinke dosis ‘ouderwets’ rijplezier biedt. Een tastbaar bewijs dat zelfs sportwagens nog een mooie toekomst wacht. Deze i8 is niet perfect. Ondanks zijn vooruitstrevende technologie is hij toch aangenaam in gebruik en dat is wellicht het mooiste compliment dat we kunnen geven.