Op het eerste zicht zijn er maar weinig veranderingen, maar toch hebben de twee uitlaten onder het zadel plaats moeten ruimen voor een dubbele versie op de flank, zoals bij de Diavel. We merken ook een mooi stel nieuwe velgen op, een fijner achtersteven en Ducati heeft ook afgezien van de minder elegante voetsteunen voor de piloot en de passagier van het vorige model. De andere evoluties van dit "Evo" model zijn een licht aangepaste en meer comfortabele zithouding met een zadel dat iets lager staat, en het stuur wat hoger. Een subtiele wijzigingen, maar dat de piloot toch wat meer op zijn polsen doet steunen.  

Motor

Ook de motor heeft de nodige evoluties ondergaan. Het gaat nog steeds om de lucht (en olie) gekoelde Desmodue met twee kleppen per cilinder, maar wel voorzien van een pak lichtere carters. Een andere ingrijpende evolutie is een koppeling dat vanaf nu in de olie baadt, gedaan dus met het kletterend geluid van een droge koppeling dat we van Ducati ondertussen gewoon waren geworden. De grootste ingreep kunnen we echter op de technische fiche aflezen met een vermogen van 100 pk (eindelijk!), deels mogelijk gemaakt door een nieuwe uitlaat en enkele andere interne wijzigingen.  

Chassis

Het chassis is ongewijzigd, het voorvork is noch altijd van Marzocchi en de schokdemper van Sachs. De Öhlins, dat in optie mogelijk waren voor de "S", staan niet langer op het programma. Het remsysteem is nog altijd even indrukwekkend met indrukwekkende remklauwen van Brembo. Daarnaast krijgen we maar niet genoeg van de look en het niveau van de afwerking van deze nieuwe machine. Onze eerste kilometers achter het stuur in het stadsverkeer maakten wel meteen duidelijk dat de Monster Evo geen optie zal zijn voor de koerierdiensten! 

Niet voor iedereen!

De motor toont zich niet echt gewillig onder toerentallen van 3.000 tr/min, maar laat daarentegen wel duidelijk zijn vermogen voelen zodra de 4.000 tr/min in het zicht komen. Aan lagere snelheden even cruisen is dus niet meteen een natuurlijke houding voor de Evo. Verder is de draaicirkel ook maar middelmatig en staan de achteruitkijkspiegels veel te laag om er vlot mee door het stadsverkeer te komen. Aan de andere kant liet ons dat wel tijd genoeg om wat met de "mode" knop te spelen aan de linkerkant van het stuur dat toelaat om de verschillende functies van het dashboard te bedienen. Het systeem op zich is niet echt intuïtief, en laat toe om het ABS systeem uit te schakelen, de gevoeligheid van het anti-slipsysteem in te stellen, gegevens af te lezen of eenvoudigweg het uur op af te lezen.  

Wat is me dat?

Aflezen is een groot woord, want dit dashboard is zo goed als onleesbaar. Het is klein, minuscuul zelf, en somber. Een dashboard dat past in het rijtje van de minst geslaagde zoals die van Honda (met de Crossrunner, CBR600F en de Hornet op kop). Eens buiten de stad hebben we al het plezier van een Ducati teruggevonden, een levendige en precieze ervaring, met een motor dat het uitstekend deed aan middelmatige regimes van 3.500 - 4.000 tr/min tot 6.000 - 7.000 tr/min. Met de Monster is het ook niet nodig om de rode zonde op te zoeken, dat laat hij liever aan de Streetfighter over. Er moet dus redelijk wat geschakeld worden om het juiste toerental aan te houden. 

Karakter

Op zich is dat schakelen geen probleem, al blijft het viriel, maar een soepelere koppeling en doeltreffend antidribble systeem maken het heel aangenaam. De laatste versnelling is dan wel veel te lang, het was gewoon onmogelijk om in de hoogste versnelling aan 90 km/u te rijden. Een eerder verwarrende situatie, maar gelukkig beschikt de motor over voldoende karakter, vibraties inbegrepen (ook al zijn die niet storen), en een indrukwekkend motorgeluid. Een karakter waar de Japanners het zo moeilijk mee hebben. De prijs voor dit plezier en karakter, samen met een zekere exclusiviteit, is 11.900 €, ABS en doeltreffend anti-slipsysteem inbegrepen.