Peu de changements apparents, hormis l'abandon des deux pots sous la selle en faveur de deux échappements superposés du côté droit, dans un style très "Diavel", créant un plaisant mouvement de courbes au niveau du collecteur. On notera également l'apparition de nouvelles jantes joliment mises en valeur par un arrière qui s'affine autant plus que le constructeur a abandonné les inélégantes platines qui supportaient à la fois les repose-pieds pilote et passager. D'autres évolutions justifient encore le patronyme "Evo" porté dorénavant par les Monster 1100, comme une position de conduite légèrement revue vers plus de confort, avec une selle plus basse et un guidon plus haut. Changement subtil, et qui ne change pas grand-chose pour le pilote, qui se retrouve toujours en léger appui sur les poignets, prêt à en découdre!

Evos moteur

Le moteur aussi subit son lot d'évolutions. Pour rappel, il s'agit du bloc Desmodue, refroidi par air (et huile) avec deux soupapes par cylindre. Il hérite de nouveaux carters réalisés suivant une technique inédite qui a permis d'amincir leurs parois et donc de gagner du poids. Une page se tourne: l'embrayage baigne dorénavant dans l'huile: adieu, à l'arrêt, le bruit de ferraille de l'embrayage à sec qui caractérisait les Ducati! Il hérite dans la foulée d'un système à glissement limité, bien utile pour ne pas faire "dribbler" la roue arrière lors d'un rétrogradage musclé! Mais la grosse affaire de ce moteur lit sur la fiche technique: il atteint désormais la puissance fatidique des 100 ch, grâce à un taux de compression légèrement augmenté, à la nouvelle ligne d'échappement, et quelques modifications internes, dont les culasses.

Evos châssis

Le châssis ne change pas, la fourche est fournie par Marzocchi et le mono amortisseur par Sachs. L'option Öhlins que proposait l'ancienne "S" n'est plus. Du très beau matos toujours pour les freins qui reprennent les étriers radiaux à quatre pistons commandés par un maître cylindre radial lui aussi, le tout signé Brembo. On ne se lasse pas de détailler la belle, particulièrement flatteuse tant au niveau de sa "gueule" que de sa finition, avec des pièces soignées et du matériel de qualité. Nos premiers kilomètres affichés en environnement urbain nous font vite comprendre que la Monster Evo n'a aucun avenir dans le milieu des coursiers!

Coursiers, passez votre chemin!

Le moteur se montre définitivement rétif à toute évolution sous le régime de 3.000 tr/min et ne cesse de manifester sa réprobation qu'à l'approche des 4.000 tr/min. pas simple pour les évolutions à basse vitesses surtout si on y ajoute un rayon de braquage moyen, des rétroviseurs placés très bas et rentrant donc facilement en contact avec ceux des voitures et des dégagements de chaleur du moteur et des coudes d'échappement! Ça nous laisse le temps de nous familiariser avec le bouton "Mode", à gauche du guidon, commandant les différentes fonctions du tableau de bord. Pas vraiment intuitif à l'usage, il permet de déconnecter l'ABS, de régler la sensibilité de l'antipatinage, de jouer avec les acquisitions de données sur circuit, ou plus simplement d'afficher l'heure et les temps.

C'est quoi, ce "bidule"?

Enfin afficher, c'est un grand mot, tant ce tableau de bord est illisible. Minuscule, sombre, avec des reflets du guidon et de ses pontets, il rejoint le tableau de bord de plusieurs Honda (dont la Crossrunner ou la CBR600F et la Hornet) ou panthéon des "bidules" les plus mal foutus! Une fois sortis de la ville, nous retrouvons tout ce qui fait le charme d'une Ducati: une partie cycle vive et précise, un moteur qui excelle dans les mi-régimes, avec toutefois une plage plutôt réduite: de 3.500 – 4.000 tr/min à 6.000 – 7.000 tr/min. Pas besoin d'aller chercher le rupteur, la Monster laisse ce genre de plaisir à la Streetfighter. Il s'agira donc de jouer de la boîte pour rester dans les bons régimes.

Supplément d'âme

Ça tombe bien, précise et douce, on se plait à en jouer en profitant de l'antidribble et d'une commande d'embrayage adoucie bien qu'encore particulièrement virile. On pestera par contre sur la transmission finale bien trop longue: impossible de rouler sur le dernier rapport à 90 km/h! Déroutant au début avec sa plage d'utilisation restreinte, le moteur possède malgré tout un certain caractère, qui le rend très attachant à l'usage, vibrant copieusement sans que ça ne soit jamais gênant, émettant une bande son expressive, il apporte à la Ducati ce supplément d'âme que peinent souvent à proposer les productions japonaises. Le bonheur et une certaine forme d'exclusivité s'échangent contre 11.990 € ABS et antipatinage utile et efficace inclus!