De markt van de motorverkoop blijkt zich op twee marktsegmenten te richten. Twee categorieën dat op het eerste zicht niets gemeen hebben. Enerzijds is er het segment waar de passie en het imago centraal staan (kijk maar naar het succes van Ducati, Harley Davidson, Triumph, ...), anderzijds de commuters, waar de scooters en basismodellen heer en meester zijn. Het aanbod van Honda in de eerste categorie (Integra, NC700) speelt daar een grote rol in, en gaan daarin heel ver met de DCT koppeling, dat we voor het eerst zagen op de VFR 1200, op de Crosstourer. De markt van de zware trails, waar de BMW 1200 GS sinds 2005 de eerste plaats in opeist, heeft niet de lijden onder de crisis. Buiten de ouder wordende KTM Adventure en exotische Guzzi Stelvio, moet de GS de concurrentie dulden van de Ducati Multistrada, de Yamaha Super Ténéré en sinds deze winter de Kawasaki Versys, de Triumph Tiger en deze Crosstourer.

Erfenis van de VFR

De Crosstourer werd niet ontworpen vanaf nul, maar werd gebaseerd op een pak onderdelen van de VFR. Zo vinden we het V4 motorblok terug van 1237 cc, naast het kader in aluminium, DCT en transmissie via cardan en het gecombineerde C-ABS remsysteem. De Crosstourer (en de VFR 2012) profiteren gunstig van de ervaring dat Honda heeft opgebouwd met de VFR. Zo hebben ze de programmatie van de DCT koppeling aangepast voor meer reactiviteit en intelligenter beheer van het schakelen.

DCT

Bij een wat hevigere bediening van de gashendel gebeurt het schakelen aan hogere toerentallen (op een toerenteller dat niet altijd even leesbaar is ...). De sportinstelling laat een meer dynamischere rijstijl toe, gelukkig maar, waarbij het schakelen aan hogere toerentallen plaatsvind, en met frequentere terugschakelingen. De manuele schakeling kan met de linkerhand gebeuren. Een systeem dat de piloot toelaat in te grijpen wanneer hij het wenst, maar dan wel gemakkelijker dan met een klassieke motor. Schakelen met de voet is dus verleden tijd, en snel schakelen, zoals met een shifter, zonder onderbrekingen is ook geen probleem. Eens we gewoon zijn geraakt aan de nieuwe automatismen is deze versnellingsbak, in combinatie met de karaktervolle V4 motor, een plezier om te bedienen.

Doeltreffend rijgedrag

Het vermogen blijft beperkt tot 130 pk (meer dan 170 voor de VFR!), maar het koppel is vrijgeviger en voller aan lagere toerentallen. De Crosstourer gaat vlot vooruit en kan een verrassend snel ritme aanhouden. Dit heeft Honda ook mede mogelijk gemaakt door het gebruik van een geslaagd en kwalitatief hoogstaand chassis. De ophanging is misschien wat te soepel, maar dat komt het comfort alleen maar ten goede, ook al heeft dat soms een onaangenaam gedrag van de motor als gevolg bij hevig remmen. Aan de andere kant neemt dat niet weg dat de Crosstourer uiterst stabiel is aan hoge snelheden, en levendig op kleine landwegen. Door zijn hoogte en gewicht voelt de Crosstourer wel wat zwaarder aan dan bijvoorbeeld een GS met een beperkter gewicht en lager zwaartepunt.  

Viriel

Dit is waarschijnlijk het grootste pijnpunt aan deze trail van Honda, een zeker gewicht en een zadelhoogte dat sommige manoeuvres ietwat moeilijker maken. Het anti-slip systeem, handig om het temperament van de V4 te bedwingen, verdient wel onze complimenten. Honda rekent 1.000 € aan voor de DCT transmissie, dat we bij de 13.990 € van de Crosstourer zelf moeten bijtellen. Niet goedkoop, maar wij zijn er in elk geval fan van. Het zou gewoon gek zijn om er geen gebruik van te maken, de viriliteit van het motorrijden gaat dan ook veel verder dan «automatisch» schakelen in plaats van met de voet, Mevrouw zal dat ongetwijfeld bevestigen!