In 1966 werd Europa opgeschrikt door een kleine auto met een wespentaille die kon brullen als een leeuw. Dit was nooit gezien: een in serie geproduceerde auto die zonder verpinken tot 9.000 toeren aankon. In het midden van de swinging sixties veroverde de kleine S800 de harten van de jeugd.

Japan? Ken ik niet

In de jaren zestig werd de Europese markt gedomineerd door plaatselijke producten. Op onze wegen zag je vooral de Volkswagen Kever, Renault Dauphine, Citroën DS, MG Midget en Fiat 850. Dikke Amerikanen waren voorbehouden aan de nieuwe rijken en van Japanse auto’s had men hier nog niet gehoord.
Toch was Honda geen compleet onbekende. De constructeur had heel wat Grote Prijzen gewonnen bij de motoren en in de Formule 1 kende hun V12-krachtbron een schitterend debuut. Het bleef wel een verrassing dat de Honda S800 uit het land van de rijzende zon naar Europa kwam.

Leve de hoge toeren

De S800 werd afgeleid van de S500 en de S600 maar dan met een sterkere motor en was een even grote liefhebber van hoge toerentallen als zijn voorgangers. Hij leek sterk op zijn kleinere broers, maar de aandrijving met kettingen op de achterwielen werd naar de prullenmand verwezen. Het onderstel was eerder klassiek met een starre achteras, maar de S800 remde vooraan toch al met schijven.

De motor was een echt meesterwerkje en het tegenovergestelde van wat de voornamelijk Britse concurrentie toen voorschotelde: geen volledig gietijzeren motor met zijdelingse nokkenas, maar moderne toptechnologie.

Techniek

Het lijdt geen twijfel dat de motoringenieurs zich inspireerden op de tweewielers: een lichtmetalen blok, een krukas op naaldlagers, een cilinderkop met dubbele bovenliggende nokkenassen en vier carburatoren zorgden voor uitstekende prestaties. Uit 791 cc puurden de technici 70 pk bij 8.500 toeren of bijna het specifieke vermogen van de huidige Honda Civic Type R.

Coupé of cabriolet

De S800 werd in 1965 op het salon van Tokio voorgesteld en kwam in 1966 naar Europa. Hij bleef in het gamma tot 1970 en kende heel wat succes. Er werden 11.523 exemplaren verscheept. Nochtans moest hij vaak op onderhoud, steeg de prijs snel en was het dealernet beperkt. Zijn ondanks alles erg scherpe prijs en de uitstekende prestaties bleken stevige troeven.

Microscopisch

Vooral de afmetingen van de S800 verbazen: hij is bijna even klein als een MG Midget. Je vraagt je dan ook af hoe zo’n autootje kon uitgroeien tot een mythe. De lijn is sportief, met een stijl die in de jaren zestig klassiek was, en vooral de motorkap valt op. Gezien de afmetingen blijft de binnenruimte erg beperkt. Een bestuurder van meer dan 1,70 meter moet al heel wat toegevingen doen, voor een kerel van 1,80 meter is het helemaal een onbegonnen zaak.

Het interieur oogde uitnodigend, met kleine chroomranden rond de instrumenten en een rode zone van de toerenteller van 8.500 tot 11.000 toeren. Van enige gelijkenis met de Engelse concurrentie was geen sprake. Maar de afwerking stond niet op hetzelfde niveau als vandaag. Het nephouten stuur was uit plastic en de elektrische bedrading werd met moeite verborgen, terwijl trillingen nauwelijks gefilterd werden. Voor die tijd was de uitrusting erg compleet.

Motorgeluid

De motor van de S800 klonk apart en opzwepend. Een diepe brom veranderde in een scherpe en indringende schreeuw die het karakter van de motor door de dubbele uitlaat op zijn mooist weergaf. Met de kleine S800 gaf je de tweeliters van die tijd het nakijken. De topsnelheid van 160 km/u was geen publiciteitsstunt: je voelde de snelheid in hart en nieren. De versnellingsbak was een juweeltje en werd erg kort gespreid: aan 120 km/u draaide de motor bijna 6.000 toeren.

Het onderstel was helaas van een ander kaliber. Op vlakke wegen kon je dankzij de harde demping heel ver gaan, maar de minste oneffenheid maakte het geheel heel wat ‘avontuurlijker’. Ook de remmen waren niet helemaal op hun taak berekend en absoluut niet te vergelijken met wat we vandaag kennen.

Vandaag

Mits een nauwgezet onderhoud gaat de gesofisticeerde techniek van de S800 lang mee. Cruciaal voor de levensduur zijn een respectvolle rijstijl en een onderhoud met de juiste onderdelen. De rekening loopt wel aardig op: voor een coupé moet je zowat 12.000 euro neertellen en de cabrio kost 18.000 euro. Voor een cabrio in onberispelijke staat tel je zelfs meer dan 20.000 euro neer.