Niet veranderd…

Aan de zijde van de huidige Carrera S lijkt de ‘oude’ 911 ongelooflijk kwetsbaar en klein. De kleine velgen slaan een mal figuur naast de grote wielen van de laatste 911. Dezelfde opmerking geldt voor de zeer klassieke verchroomde bumpers en alle details (handgrepen, zijspiegels, achterlichten, …) die onze ‘grootmoeder’ gedateerd maken maar ook zorgen voor haar charme. Wat een allures!

Terwijl de algemene proporties hetzelfde bleven, merken we toch dat het 50 jaar oude silhouet zich aangepast heeft aan de tijd. De moderne Carrera heeft een meer dreigende blik en lijkt in het algemeen lager en meer gedrongen en heeft schouders als de ongelooflijke Hulk.

… maar toch een beetje

In het interieur zijn de verschillen het flagrantst. Haal in de Carrera S de handleiding zo dik als een telefoonboek maar eens boven en begin de knopjes te tellen op de boordplank en de centrale console. De ergonomie is nochtans uitstekend en na een korte aanpassingstijd vind je gemakkelijk wat je zoekt.

We keren 40 jaar terug. Loop maar door, er valt niets te zien. Of toch: de vijf tellers staan nog altijd vlak in het gezichtsveld met de toerenteller mooi in het midden. Een geniaal idee, deze lay-out die al een halve eeuw standhoudt. Voorts is de uitrusting uiteraard nogal mager: geen geïntegreerde gps, klimaatregeling of ingebouwde telefoon.

Ondanks die flagrante verschillen, is er behalve de tellers nog iets bekends: de strenge, Duitse sfeer helemaal in het zwart. Alles is duidelijk, functioneel en zonder poespas. Verzorgd en doeltreffend, kortom Duits.

Beweging onder de motorkap

De 911-geschiedenis begon in 1963. In die tijd had de 911 een metaalachtige stem en puurde hij 130 paarden uit een 2.0 zescilinder boxermotor. Dat klinkt vandaag belachelijk. De koeling is tegenwoordig overgeschakeld van lucht naar water, wat de stemkleur verandert. De flat six klinkt nu rauwer maar drukt zich nog altijd uit met een onnavolgbare staccato. Hij won echter aan inhoud: de cilinders zijn 3,8 liter groot en het vermogen bedraagt 400 pk. Het hart van dit beest ligt nog altijd aan de achterkant van de auto, onder de motorkap en in de overhang van het koetswerk.

Onze grootmoeder, een 911 T uit 1971, stelt zich tevreden met een 2,2 liter en 125 paarden in deze standaardversie. Ter herinnering: de topversie van die tijd, de S, leverde 180 paarden. Een straffe prestatie voor zo’n cilinderinhoud.  

Het aantal versnellingen is ook sterk toegenomen: van vijf toen naar zeven nu, zowel voor de handgeschakelde versnellingsbak als de PDK-automaat met dubbele koppeling.

Gentleman, start your engine!

Net als vroeger is het vandaag nog altijd een moment van zeldzaam geluk om een 911 te starten. Na een kwartdraai aan de sleutel, die nog altijd links staat, volgt gereutel als voorbode voor het echte plezier.   

We schakelen de pook van de optionele PDK-automaat in D en laten de remmen los en de 911 Carrera S vertrekt zacht als een fiets. Een geleidelijk gaspedaal, een consistente stuurbekrachtiging, een goed zicht rondom: de 911 had een uitstekende stadswagen kunnen zijn, zo wendbaar is hij. We begrijpen waarom hij zo’n succes is.

Met zijn voorganger is het bijna hetzelfde. Alleen de versnellingsbak (wel heel onnauwkeurig) en de remmen (hij remt wel, maar je moet hard duwen) kunnen de moderne autogebruiker afschrikken. Voor de rest vinden we hetzelfde gemak, met een motor die soepel draait vanaf de laagste toerentallen.

Het meest verbazingwekkende is het rijcomfort: de ophanging is verrassend tolerant en de geluiddemping stabiliseert motor- en andere geluiden. En dat geldt voor onze twee hoofdrolspelers! Alleen de windgeluiden dringen sterk door in de oude 911.

Sportievelingen?

Onze oude grootmoeder is zonder twijfel rock-‘n-roll. 125 paarden klinkt vandaag belachelijk maar als ze uit zo’n expressieve flat six komen in zo’n licht koetswerk lacht niemand nog, geloof me. De motor vindt een tweede adem boven 4.000 tr/min, klinkt schel en duwt tot de grens van 6.000 tr/min. Daarna schakel je naar een hogere versnelling met een ruime pols- en elleboogbeweging en herhaalt het refrein zich. Deze grootmoeder is absoluut niet voorbijgestreefd.

De krachtbron duwt heel sterk bij lage toeren, vanaf 1.000 tr/min, terwijl de flat six staccato klinkt. Vanaf 4.500 tr/min wordt de stem schriller, wordt de duw in de rug krachtiger, nadert de horizon en volgt de tweede grens, die van 5.500 tr/min. De aarde lijkt in de omgekeerde richting te draaien, de acceleratie wordt verschrikkelijk hard, de motor schreeuwt zijn woede uit en de naald van de toerenteller springt naar 7.500 tr/min. Te gek! De versnellingsbak vergrendelt de versnellingen zo snel mogelijk.  

Hoe gedraagt hij zich?

Ken je het rugzakeffect? Met zijn motor aan de achterkant van de auto moet je je altijd even aanpassen als je een 911 bestuurt. De eerste versies van de 911 waren berucht, ik ben dus uiterst voorzichtig op het bochtige gedeelte van deze test achter het stuur van de 911 T… Maar dat is eigenlijk niet nodig. Het middelste pedaal is inderdaad zeer stevig, maar reageert gezond en geleidelijk. Denk eraan om de voorkant goed te plaatsen bij het aansnijden van de bocht, raak vooral de remmen niet aan in de bocht en alles komt goed. De bedieningswijze is bijzonder, maar gemakkelijk aan te leren.     

In de nieuwe 911 verandert de sfeer helemaal. De reacties zijn zo precies en snedig dat je de motor in de achteroverhang helemaal vergeet. Een langere wielbasis, bredere sporen: de nieuwe 911 staat op rails en rijdt nog even stabiel als een locomotief op het moment dat de oude 911 een beetje flou begint te worden. De 911 geniet ook van een schitterende, precieze stuurbekrachtiging.

Lager verbruik

Tussen onze twee hoofdschotels van de dag ligt een periode van 41 jaar, 1,6 liter cilinderinhoud, 450 kg en vooral 275 pk. Nochtans – en hieruit blijkt de vooruitgang – daalde het verbruik. Bij een soepele maar niet-ecologische rijstijl moet je rekenen op ongeveer 11 à 12 l/100 km in de oude 911. “Maar” zouden we bijna zeggen…

In de nieuwe 911 moet je helemaal geen moeite doen om rond 10 l/100 km te draaien. Als je uitbolt, zo weinig mogelijk remt en hoge toerentallen vermijdt, is het zelfs mogelijk om maar 8,5 l/100 km te verbruiken. Op mijn erewoord: ik ben erin geslaagd zonder tussen vrachtwagens te hangen.

De prijzen

De waarde van klassieke 911’s heeft recent een hoge vlucht genomen. Zelfs die van de T-instapmodellen van het gamma. Reken op meer dan 30.000 euro voor een mooi exemplaar zoals het onze. Voor een nieuwe Carrera S met manuele versnellingsbak en zonder opties moet je rekenen op 105.391 euro. En daar wringt het schoentje, want de optielijst is ellenlang en de prijzen liggen hoog, waardoor de factuur al snel 20.000 tot 30.000 euro oploopt.

Conclusie

De 911 was en blijft verbluffend. Deze terugblik heeft aangetoond dat de mythe van Porsche altijd terecht is geweest. Een wilde flat six, een verbazingwekkend comfort, een bescheiden verbruik en eeuwige betrouwbaarheid: de 911 had alles van een meesterlijke aankoop. Meer dan veertig jaar later stellen we hetzelfde vast. De 911 is zo bovennatuurlijk doeltreffend dat je de belangrijkste eigenschap van het model vergeet: de motor achterin.

We bedanken The Classic Club voor het uitlenen van deze schitterende 911 T!