1968. Op dat moment wordt de automarkt eenvoudig gesegmenteerd. Er zijn kleine, middenklasse en grote auto's. In het segment van de kleine auto's zijn de Japanners nog niet gevaarlijk voor de Europese en in het bijzonder voor de Franse autobouwers. Pierre Dreyfus, baas van Renault in die tijd, wou een "kleine" auto lanceren die met de Renault 4 en Citroën 2 CV zou kunnen concurreren door er elegantie en prestaties toe te voegen. Dit "project 122" moest een kleine snelle auto zijn. De grote lijnen worden zeer snel bepaald: een korte motorkap, twee brede zijdeuren, een grote achterklep neerdalend tot de bumper, grote ruiten, afgeronde lijnen ...
Begin 1972
Vier jaar later, maakt de Renault 5 zijn opwachting. Zij wil een revolutie in de markt ontketenen. In het begin wist men nog niet dat zijn loopbaan lang, zeer lang zou zijn en dat bepaalde modellen zoals de Turbo R5 mythisch zouden worden. Op dat ogenblik is de R5 vooral praktisch, compact (3,5 m) en sierlijk. Talrijke details nemen aan zijn alchemie deel: een kist die op een onkreukbare centrale structuur wordt gebouwd, de keuze van de twee grote deuren zonder duidelijke handvaten die de lijn van de auto verlichten, een kist die een ruimte van 270 dm³ tot, met de achterbank neergeklapt, 900 dm³ aanbiedt en een redelijke prijs. Qua techniek hebben de evoluties voornamelijk betrekking op de prestaties. Het basismodel van de Renault 5 leent zijn motor van de Renault 4 L, die zelf afgeleid is van de 4 C.V. maar het gaat hier om een krachtigere versie met een nieuwe nokkenas en een grotere cylinderinhoud. Bovendien integreert de Renault 5 vele nieuwigheden inzake veiligheid. De voorkant van de auto kan in geval van schok vervormen om het centrale deel, waar de passagiers zich bevinden, intact te laten. Zijn jonge en moderne stijl wordt door een tablet gekarakteriseerd dat het handschoenvakje vervangt. Het plastic wordt volop gebruikt, een weefsel van gecomprimeerde vezels neemt de plaats in van het valse fluweel op de plafondbedekking van het dak. Op het dash-board zijn de wijzerplaten vierkant en het hergroepeert alle boordinstrumenten en controlelampjes. Vanaf 1972 verovert de R5 5% van de Franse automarkt. In 1974, na de eerste aardoliecrisis die een schokgolf op de wereldeconomie veroorzaakt, installeert ze zich op kop van de verkoop met 11% van de markt. De R5 zal tot 1985 geproduceerd worden en bijna 5.5 miljoen (5.471.709) exemplaren zullen de fabrieken verlaten. In 1984 zal zij de plaats afstaan aan de Super Vijf. Tussen 1981 en 1987, heeft men ook nog de Rodeo5 gehad. Deze zeer originele All-terrain auto was van de hand van de carrosserieontwerper Teilhol. Als vrijetijds voertuig heeft hij een carrosserie in polyester en geïnjecteerde polyurethaan, versterkt door vezels met een grote doorsnede. Een andere bijzonderheid was dat de Rodeo5 elk jaar een nieuwe kleur had.
De Turbo
Wat echte bewondering van de autofanaat zal creëren, is de introductie van de Renault 5 Turbo. De Renault 5 Turbo heeft een onbetwistbaar charisma en groeit uit tot een cultobject van de rallysport met zijn ostentatieve look. Het idee is aan het brein van Jean Terramorsi, onderdirecteur van productmanagement en belast met de verantwoordelijkheid van het segment van de kleine auto's, en aan het brein van Henry Lherm, zijn assistent ontsproten in 1976. Hun ambitie: een gespierde extrapolatie creëren van de beroemde Renault 5, met een turbocompressor, bestseller van de reeks en geproduceerd aan een tempo van 2400 exemplaren per dag. Helaas zal Jean Terramorsi nooit zijn project 822 kunnen aanschouwen, hij zal enkele maanden later overlijden. De ingenieurs van Renault Sport spannen zich dan in om de turbomotor te ontwikkelen. De maatschappij Alpine Renault wordt belast met de uitwerking van de look. Het lastenboek is nauwkeurig: deze auto moet krachtig en handelbaar zijn, voorzien van een zeer goede wegligging en moet zich met de concurrentie in de rallysport kunnen meten met slechts een beperkt aantal wijzigingen. Andere voorschriften: 1.4 L turbomotor, 5-versnellingsbak, maximumgewicht van 950 kg, opmerkelijk comfort, beheerst geluidsniveau en een algemene look dicht bij de Renault 5. En vooral, de filosofie waarop de auto steunt wordt voor de eerste keer gebruikt: een rallyauto ontwerpen waarvan een serie auto wordt afgeleid die bestemd is voor het grote publiek.
Eerste omwentelingen
Het is de nacht van 9 maart 1978. Een twintigtal personen zijn verzameld op een circuit bij d'Arques-la-Bataille, dichtbij Dieppe (Frankrijk). Temidden van het duister hoort men gegrom. Het eerste prototype van Renault 5 Turbo komt op het asfalt. Het evenwicht lijkt goed, maar de ontwikkelaars moeten de bolide nog verfijnen. Zo doet aluminium zijn intro voor de portieren en de achterklep. En in de herfst, op het autosalon van Parijs, ontdekt het grote publiek deze Renault 5 met een brede wielbasis. Zijn debuut in de rallysport vindt plaats op de rally van Italië in 1979. Na de rally van Corsica van 1980 waar de kleine Jean Ragnotti slachtoffer wordt van een mechanisch defect, start zij tenslotte in de rally van Monte-Carlo van 1981, haar vierde race. De Renault 5 Turbo verschijnt in 1980 in de winkels voor een loopbaan van 6 jaar met verschillende versies: Turbo R5, Turbo 2 R5 en Turbo Maxi R5. Een compacte raket die vooral inslaat en die duidelijk aantoonde dat zijn bestuurder de snelheidsbeperkingen niet wilde eerbiedigen.
De Super Vijf
Vanaf 1984, zal R5 de plaats aan de modernere Super 5 laten. De loopbaan van dit model dat in 1993 met 5 miljoen geproduceerde exemplaren aflopen. Een bewijs dat het goede imago van de Renault 5 van zijn nichtje heeft geprofiteerd. Trouw aan de traditie van de R5, zal de Super 5 overgaan in de Super 5 Turbo GT tussen 1985 en 1989. Een bom die in feite de Alpine Turbo R5 verving.