Het verhaal begint met de eerste WRX (wat staat voor World Rally Cross) in 1992, een machine die nog scherper werd in 1994 met STI-versie (Subaru Tecnica International). De Subaru WRX schitterde als rallywagen en haalde wereldtitels bij de piloten en de constructeurs, succes die de tweede generatie van de WRX STI (2000-2007) wist te herhalen. Dan volgde de derde generatie, die minder lauwerkransen verzamelde in de rally. Subaru trok zich in 2008 terug uit het WRC. De derde generatie van de WRX STI schitterde de twee volgende jaren wel tijden de 24 uren van de Nürburgring. Er zijn slechtere referenties.    

MkIV

De WRX STI "MkIV" verscheen op het salon van Detroit en de Europese versie werd gepresenteerd op het salon van Genève in maart jongstleden. Het is geen revolutie en er bestaat geen enkele twijfel over zijn afkomst. Oordeel zelf maar: symmetrische vierwielaandrijving, vier vlakke cilinder van samen 2,5 liter gekoppeld aan een zesbak, een koetswerk met vier deuren en een grote achterspoiler (optioneel, voor mocht je het liever discreet houden). Alle ingrediënten die de glorie van de WRX STI uitmaken zijn aanwezig.

Heel gelijkaardig dus, maar ook helemaal anders, want alles werd verfijnd en verbeterd voor meer doeltreffendheid. De meest discrete evolutie schuilt onder de motorkap. De boxermotor behoudt zijn cilinderinhoud (2.457 cc) en ontwikkelt hetzelfde vermogen van 300 pk. Het koppel van 407 Nm piekt op 4.000 tr/min. Het komt wel iets geleidelijker vrij omdat de ECU opnieuw geprogrammeerd werd. Ook de versnellingsbak werd verbeterd, zowel qua geleiding als bediening.

Stijfheid

Het grootste deel van het werk ging naar het chassis, volgens drie principes: reactiviteit van de besturing, grip van de achtertrein en reductie van rolneigingen. De ontdubbeling van de stuurbekrachtiging met hydraulische assistentie werd verminderd van 15:1 naar 13:1. De voortrein is stijver door een grotere diameter van de stabilisatiestang, hardere veren en dikkere draagarmen.

De achtertrein kreeg eenzelfde behandeling, met een bijkomende steun voor het subframe en verstevigde draagarmen. Resultaat? 38 procent meer zijdelingse stijfheid voor de achtertrein, 14 procent meer voor de vooras en 24 procent betere weerstand tegen rolbewegingen.     

Ook bij de remmen is er een kleine evolutie: de geventileerde schijven van 17 duim hebben vooraan Bremo-zuigers met vier remklauwen en achteraan met twee remklauwen. De bekrachtiging werd aangepast voor een betere feeling, de diameter van de hoofdcilinder groeide. De Dunlop-banden (maat 245/40 R18) staan op 15 procent stijvere velgen (18 X 8 ½) die tegelijk lichter zijn (-1 kg).

Persoonlijke afstelling

Ook het koetswerk werd lichter gemaakt. Door staal met hoge weerstand verhoogde de torsiestijfheid met 40 procent en de stijfheid van de koets met 30 procent. De lijn evolueerde discreet. De A-stijl schoof 200 mm meer naar voren, de koffer won 40 liter (460 liter), de lengte nam toe met 15 mm, de wielbasis met 25 mm en de hoogte daalde met 5 mm.

Bij de WRX STI zijn vooral de wieltreinen en de vierwielaandrijving van belang. Als bestuurder kun je via het SI-DRIVE-systeem (Subaru Intelligent Drive) kiezen tussen drie afstellingen.

De I-stand (Intelligent) is de rustigste, verkiest zachtheid en toont je het optimale schakelmoment. De S-modus (Sport) levert het vermogen sneller af, terwijl de stand S# (Sport Sharp) alle remmen loslaat en direct reageert wanneer je het gaspedaal aanspreekt. Tot zover het afleveren van het vermogen. Om dat ook op de weg over te brengen, is er de DCCD (Driver's Control Center Differential) die het mogelijk maakt om het koppel tussen de assen te laten variëren, gekoppeld aan een mechanisch LSD (Limited Slip Differential) en een elektronisch gestuurd LSD.

LSD

De LSD heeft drie automatische standen: de modus AUTO voor alle omstandigheden, AUTO+ voor een betere grip op gladde wegen en AUTO- voor maximale prestaties op droge ondergrond. Voor rallyrijders-in-spe kan de LSD manueel geregeld worden in zes posities.

De VDC (Vehicle Dynamics Control) controleert het vermogen en het remmen wiel per wiel, door in te werken op de ABS, de tractiecontrole en de differentiëlen met beperkte slip op elke as. Active Torque Vectoring, dat het wiel aan de binnenkant van de bocht afremt en het koppel naar het buitenste wiel stuurt, vervolledigt het systeem. Ook hier zijn er drie standen: NORMAL (standaard), TRACTION (waarbij de tractie- en stabiliteitscontrole minder snel ingrijpen) en OFF.

DNA

De mensen van Subaru lijken heel erg gehecht aan de WRX STI, die het DNA van het merk bepaalt en heel wat fans heeft over de hele wereld. Europa is misschien niet de belangrijkste markt, de constructeur mikt op duizend exemplaren vooral voor Zwitserland, het Verenigd Koninkrijk, Italië, Duitsland en Frankrijk. Het motto blijft hetzelfde: rijplezier en doeltreffendheid. Met deze auto kun je in het weekend een rally rijden en op weekdagen de kinderen afhalen op school of de boodschappen doen.

Laten we maar meteen bekennen dat we met plezier over de kleine, bochtige en gevarieerde Zweedse wegen reden. Er is constant rijplezier en de boxermotor reageert snel (al mag je om stevig te hernemen natuurlijk niet te diep terugzakken in de toeren). Waren alle auto’s met hetzelfde vermogen maar zo vinnig.

Het verstand erbij houden

Het chassis doet zijn werk zonder verpinken en wordt daarbij geholpen door de vierwielaandrijving. De heel erg gecentreerde besturing is ook heel direct maar tamelijk zwaar. De versnellingsbak laat zich stevig en nauwkeurig bedienen, wat helpt om vlot te hernemen. De remmen bevielen ons door hun bijtkracht, uithouding en geleidelijkheid. Foutloos, zo bleek op een klein circuit waar we de WRX STI konden testen. Daarna reden we op gewone Scandinavische wegen.

Staat de WRX STI aan de top? Qua doeltreffendheid en puur rijplezier werden we niet teleurgesteld. Of hij ook past op onze drukke Belgische wegen vol radars is een andere vraag. Het interieur en de koffer volstaan voor een klein gezin, het comfort en de geluiddemping heel wat minder. De rolgeluiden en transmissie dringen het interieur binnen, je voelt de kleinste oneffenheid waar de wielen over rijden en bij redelijke (lees: legale) snelheden hunker je door het harde onderstel naar de zacht DS van je grootvader. Deze Subaru is echt geweldig speelgoed, maar helaas, driewerf helaas weinig aangepast aan ons drukke verkeer.