De verschillen tussen de Bandit en een symbool uit die tijd zoals de Honda CB750 van ’69, springen niet in het oog, behalve misschien de afwezigheid van verchroomde bumpers ! Zo niet, alles is er, of bijna toch : klassiek stalen frame, klassiek telescopisch vork, stevige en massieve vier cilinder gekeerd naar de baan, conventioneel dashboard. Enkel de achtervering die de dubbele ophanging ter zijde schuift, wat hem zo een beetje een uitzicht geeft vanuit de jaren tachtig… In die tijd, was de onderverdeling van de markt niet zo uiteenlopend en een dergelijke motor omvatte ruime behoeftes. Het is dus niet per toeval dat de Bandit zowel Naked als "S" voorgesteld wordt, met een windscherm die hem bovendien een zekere doeltreffendheid biedt. De eisen van de vooruitgang Verplichtend door de Euro 3 normen, mocht Suzuki zijn Bandit niet verder laten produceren zonder deze te laten evolueren. Ervan uitgaan dat men geen winnend team verandert, heeft Suzuki gewoonweg aan zijn bestseller een nieuwe motor geschonken, die beantwoordt aan de strengste wetgevingen. Exit het mythische motorblok met lucht & oliekoeling en die geërfd werd van de vorige GSX-R, en welkom aan de nieuwe watergekoelde motor. De verschillen houden hier niet bij op. De cilinderinhoud gaat van 1.157 naar 1.255cc. De alimentatie wordt ruim bedeeld met injectie, de doos wordt verrijkt met een zesde versnelling, de kracht blijft stabiel op 98pk, maar krijgt 1.000 toeren lager aan 7.500 rpm en het koppel gaat van 9,5 naar 11mkg aan 3.700 rpm. Een vooruitgang dus. Aan de andere kant betreuren wij de bijkomende 10 kilo’s en de tankinhoud met een liter minder, wat hem voortaan tot negentien liters brengt… Voor de rest, zorgt Suzuki dat het welbekende uitzicht van de Bandit behouden wordt, en met uitzondering van een vlakker motorblok en verschillende carters, ziet men maar weinig de verschillen tussen de twee: men moet al een “Bandit” dokter zijn om te winnen aan het spel van de zeven fouten. Des te beter voor de eigenaars van de vorige Bandit die zich niet te gefrustreerd zullen voelen. Injectie Genoeg "statisch" gekletst, het is hoog tijd om het beest te bestijgen en te proeven aan de vooruitgang ! Geen twijfel mogelijk, het blijft een grote motor, het gewicht is sterk aanwezig en vraagt dus een beetje behoedzaamheid… Na de eerste kilometers komt het vertrouwen en de Bandit bestuurt zich met vlotheid in de bebouwde kom samen met een uitstekend evenwicht. De motor doet het nog beter dan zijn voorganger ... met carburator ! Steeds even gewillig, zijn bereikbaarheid is nog meer indrukwekkend en zijn goede wil op elk regime geeft een werkelijk genoegen. Men vraagt zich nooit af of men zich in de goede schakeling bevindt: in dewelke u ook mag zijn, men zit (bijna) altijd juist! De bevestiging valt opnieuw dat het aantal paarden niet alles is : zij moeten ook aanwezig zijn bij elke nood, wat degelijk het geval is met deze goed gevulde en naar wensen soepele motor. De trillingen die verschijnen tussen de 4 en de 5.000 rpm op het vorige motorblok verdwijnen hier blijkbaar en de 6-doos laat toe om aan een reële 125 km/u te rijden op 4.500 rpm, wat eindeloze reizen toelaat. Hieromtrent legt men de nadruk op de inspanning van Suzuki België, die de Bandit 1250S en de "GT" versie levert met twee zijdelingse valiezen. GT In feite, onthult de Bandit zijn “GT” kwaliteiten. Wij hebben de Bandit opgetakeld op een (Duitse) autosnelweg, waar wij tot een werkelijke 240 km/u (teller) kwamen, genoeg dus om kilometers op te vreten. Deze snelheden zijn geen doelpunten maar laten toe om vast te stellen dat de valiezen in niets de stabiliteit verhinderen en die zich naar dergelijke snelheden lieten meegaan zonder de enige negatieve reactie. Een zeer goed pluspunt dus, wanneer men denkt aan de ruw geschatte benaderingen van een Pan European bij voorbeeld, die nochtans volledig GT bedacht werd met zijn geïntegreerde valiezen. Natuurlijk blijft de uitrusting minder ruim dan op deze GT’s, en de bescherming is iets geringer, maar de economie is aanzienlijk gezien de Suz' op zijn minst 5.000 € minder kost dan de echte GT, en dat loopt zelfs tot 6 of 7.000 €… Schappelijk Et, na inzage van de aangeboden prestaties van de 1250S, kan men zich afvragen of het degelijk wel nodig is om toe te geven aan de sirenes van de concurrentie die een "GT" stempel bezitten, want de gebreken van de Bandit zijn niet talrijk : een iets te droge vering op kleine oneffenheden van de baan, een licht mankement qua strengheid van het raamwerk tegenover sommige agressieve roadsters (maar niets ergs indien men deze motor bekijkt als een GT) en een verbruik dat sterk afhangt van de rijstijl : wij lagen tussen de 6,2 en de 8,2 liters. Met 19 liters tankinhoud, ontgoochelt de autonomie soms… Men kan ook betreuren dat men de schakelingen niet ziet veranderen op het dashboard, noch de temperatuurwijzigingen, noch een gedurfde design, maar dit zijn maar weinige opmerkingen in feite, zeker wanneer men alle kwaliteiten opsomt van deze laatste bestseller van Suzuki. De prijs van de GT met ABS staat op 9.930 €. Enkel ontbreekt de Top-case, beschikbaar in de lijst der toebehoren.