Les différences entre la Bandit et une icône de l’époque comme la Honda CB750 de 69 ne sautent guère aux yeux, hormis peut-être l’absence de garde boue chromés! Sinon, tout y est, à peu près: classique cadre acier, classique fourche télescopique, robuste et massif quatre cylindres face à la route, tableau de bord conventionnel . Seule la suspension arrière fait l’impasse sur les doubles amortisseurs, lui donnant un air un peu plus eighties… À cette époque où la segmentation du marché n’était pas aussi éclatée, une telle moto couvrait de larges besoins, tant utilitaires que festifs, et ce n’est pas par hasard que la Bandit soit offerte tant en Naked qu’au "S", avec un tête de fourche lui apportant un surcroît d’efficacité.
Les exigences du progrès
Acculé par les normes Euro 3, Suzuki ne pouvait continuer à produire sa Bandit sans la faire évoluer. Partant du principe qu’on ne change pas une équipe qui gagne, Suzuki a tout simplement offert à son best-seller un nouveau moteur, apte à répondre aux exigences de plus en plus sévères de la législation. Exit le mythique bloc refroidi par air et huile, hérité des anciennes GSX-R, et bienvenue à un nouveau bloc inédit refroidi par eau. Les différences ne s’arrêtent pas là. La cylindrée passe de 1.157 à 1.255cc. L’alimentation fait la part belle a l’injection, la boîte s’enrichit d’une 6ème vitesse, la puissance reste stable à 98ch mais obtenus 1000 tours plus bas, à 7.500 tr/min le couple passe de 9,5 à 11mkg à 3.700 tr/min, un progrès. Regrets en revanche de voir le poids faire un bond de dix kilos et le réservoir être amputé d'un litre, puisqu’il n'en contient plus dorénavant que dix-neuf…
Pour le reste, Suzuki a pris grand soin de préserver le look bien connu de la Bandit, et, hormis le bloc plus lisse et les carters différents, pas grand-chose ne différencie les 2 millésimes: il faut être docteur "es Bandit" pour gagner au jeu des sept erreurs. Tant mieux pour les possesseurs d’anciennes Bandit qui ne se sentiront pas trop frustrés.
Injection
Assez baratiné en "statique", il est temps d’enfourcher le bestiau et de goûter au progrès! Pas de doute, ça reste une grosse moto, le poids est très présent et demande un peu de circonspection… Les premiers kilomètres parcourus, la confiance vient et la Bandit se manie avec aisance en ville, affichant un excellent équilibre. Le moteur fait encore mieux que son prédécesseur à carbus, c’est dire! Toujours aussi docile à mener, son allonge est encore plus impressionnante et sa bonne volonté à tous les régimes un vrai régal. On ne se surprend jamais à demander si l’on est dans le bon rapport: quel que soit le rapport, on est (presque!) toujours dans le bon! Il se confirme de nouveau que le nombre de chevaux n’est pas tout: encore faut-il qu’ils répondent présent quand on en a besoin, ce qui est le cas avec ce moteur bien rempli et souple à souhait. Les vibrations qui apparaissaient entre 4 et 5.000 tr/min sur le bloc précédent paraissent avoir ici disparu, et la boîte 6 permet d’avancer à 125 km/h réels à 4.500 tr/min, de quoi envisager des voyages sans fin. A ce propos, il faut souligner l’effort de Suzuki Belgique, qui livre la Bandit 1250S en version "GT", c'est à dire avec un carénage intégral (un "bas" de carénage s’adaptant au tête de fourche) et deux valises latérales.
GT
Et de fait, les qualités "GT" de la Bandit se révèlent. Nous avons mené la Bandit ainsi gréée sur une autoroute (allemande!), où nous avons atteint un 240 km/h compteur, correspondant à 220 km/h réels, bien assez pour bouffer du kilomètre. Ces vitesses ne sont pas une fin en soi, mais elles ont permis de constater que les valises n’affectaient en rien la stabilité remarquable de la Bandit qui s’est laissée mener à de telles vitesses sans la moindre réaction négative. Un très bon point donc, quand on pense aux approximations d’une Pan European par exemple, pourtant pensée dès le départ comme une GT avec ses valises intégrées. Certes, l’équipement est moins pléthorique que sur de vraies GT, la protection un peu plus limitée, mais l’économie est substantielle, la Suz' s’affichant au bas mot 5.000 € de moins que de vraies GT, quand ce n’est pas 6 ou 7.000 €…
Abordable
Et, au vu des prestations offertes par la 1250S, on peut se demander si c’est bien utile de céder aux sirènes de la concurrence estampillée "GT", car les défauts de la Bandit sont peu nombreux: un amortissement un peu sec sur les petites irrégularités du revêtement, un léger manque de rigueur du châssis face à certains roadsters agressifs, mais rien de grave si on la regarde plutôt comme une GT, une consommation dépendant très fort du style de conduite: nous avons oscillé entre 6,2 et 8,2 litres. Avec 19 litres dans le réservoir, l’autonomie déçoit parfois… On peut regretter aussi de ne pas voir le rapport engagé s’afficher au tableau de bord, ni la température, on peut déplorer le design peu audacieux, mais c’est peu de choses en somme, en regard de toutes les qualités qu’affiche cette dernière monture du best-seller de Suzuki.
Le prix de la GT avec ABS, s’élève à 9.930 €. Ne manque plus que le Top-case, disponible en accessoirie.
© Bruno Wouters