Och, we maken onmiddellijk een eind aan de spanning want het antwoord is ontegenzeggelijk ja, en Suzuki vond er de middelen voor. Zonder enige bluf, zonder werkelijke revolutie wordt het geheel gewoonweg rijper en de motor ontwikkelt zich op gebied van de doeltreffendheid. De reeds correcte (!) motor van de vorige generatie ziet zijn cilinderinhoud opgedreven naar 1340cc met als resultaat een winst van 20pk en met een totaal van 197pk, meer dan de ZZR… De eer is al gered! Het gewicht blijft helaas nog altijd aanzienlijk met een drooggewicht van 220kg, geen fiets dus, in elk geval toch niet op papier... De motor maakt er eveneens gebruik van om zich aan de Euro 3 normen te passen. Dit gebeurde dankzij onder andere een geperfectioneerd benzine injectie en een cartografie met drie bedieningen aan het stuur. De "A" mode (voor atomisch?) bevrijdt zonder enige inhouding de paardenkracht. De "B" mode verzacht het koppel om de kracht lineair te bevrijden. De "C" mode blijkt braver te zijn en in elk geval beter aangepast aan moeilijke rijomstandigheden.

Evolutie

Het chassis werd op een bescheiden wijze ontwikkeld, met een zwaarder gewicht en een swingarm die met 10% strakker wordt. De driehoekige stalen buizen achteraan verdragen een flinkere last en het zadel wordt met 17mm verlaagd. De upside-down vork van 43mm erft van een oppervlaktebehandeling tegen wrijvingen. De veringen genieten van alle mogelijke regelingen. Het design van de wielen evolueert lichtjes. De fixaties van de Tokico rembeugels is radiaal en de vier ventielen verminderen de diameter van de schijven die overstappen van 320 naar 310mm, terwijl deze ook verdikken van 5 naar 5,5mm. Minder inertie en een opgehangen gewicht, beiden zijn goed meegenomen! Een vering voor de stuurinrichting verrijkt de standaarduitrusting.

Windtunnel

Andere begunstigde van de attenties van het Suzuki team is de bekleding, waarvan het aerodynamisme bewerkt werd in de windtunnel. Het resultaat is verwarrend voor diegene die een scherpere sportievere stijl verwachtten. Nochtans zijn de gevolgen degelijk aanwezig. Eens op de motor gezeten, maakt de GSR-X 1300 indruk: imponerend, massief, hij biedt een minder radicale rijhouding die normalerwijze door de actuele super sportieve machines aangeboden worden. Het klassieke dashboard pronkt met vijf wijzers : één voor de tankinhoud, één voor de kilometerstand, één met talrijke informaties zoals het uur, de rit, de schakeling, ... één voor de 'correcte' toerenteller (het fatale cijfer "300" werd niet gegrift), en uiteindelijk een wijzer met de watertemperatuur. Proper en verzorgd. Men speelt met de knop van de cartografie om de "C" af te stellen en hiermee onze testrit te beginnen. De  eerste stappen beginnen binnen de bebouwde kom.

ABC

Zelfs zo afgesteld, ontwikkelt de motor een aanzienlijke kracht, en een minimum aan feeling en zachtheid in de rechterpols komt van pas. Eens in beweging behandelt de Hayabusa de piloot met respect, al leunt hij, met mate, op zijn polsen. Geen echte Sport-turismo, maar ook geen Supersport. Te vergelijken met zijn (enige) concurrent, vertoont de Hayabusa zich heel wat gevoelsmatiger en vanzelfsprekend in de stadskring. De weg bevestigt het geruststellende gedrag en de havik van Suzuki onthult zijn aangename polyvalente wegkwaliteiten. Hij schommelt zich ongedwongen van de ene bocht naar de andere en men begint zich af te vragen of deze motor, in principe "too much" zich toch bij gebruik niet te gemakkelijk laat berijden ... en ja, hij biedt ons véél genoegen.

Great bike

Deze motor is gewoonweg kortom "fantastisch'. Wij hebben zeer vlug de 'C' mode (praktisch bij regen en bij moeilijk wegdek) vervangen door de 'A' mode om te genieten van het onvergelijkbare rijplezier van deze motorblok die overvol kracht zit. Een groot genoegen, een werkelijke droom. Gigantisch krachtig, buitengewoon koppelig, hij bevat een bruikbare marge die zich uitstrekt van de slowmotion tot aan de rode zone. Meer dan 10.000 rpm plezier en vermogen! Wij kunnen de motor heropleven in 6de aan 1.000 rpm en zonder schakelen vooruit geduwd worden tot aan het uiterste van de toerenteller. De wijzer stopt dan op 299 km/u. Onze GPS heeft in Duitsland de snelheid van 293 km/u opgemeten, en indien wij op het einde van de toerenteller stonden, waren wij niet op het einde van het regime... Moeilijk om autosnelwegen te vinden die genoeg ontruimd zijn om langdurig aan een dergelijke snelheid te rijden! En al zijn de Duitsers gewend aan hoge prestatievermogens, moet men toch noteren dat de Hayabusa 180km/u vlugger rijdt dan een wagen, dat aan 120km/u voorbij wandelt…

Snel…

Dit ritme wordt zonder enig probleem verwerkt, en niet ten bate van de stabiliteit, de Hayabusa is heel handig op de weg, al zaten wij toch iets beter op de ZZR in deze soort oefening. Wat het gebruik ervan ook moge zijn, deze Hayabusa is een volmaakt succes. Werkelijk comfortabel, hij mag zich aftekenen in de categorie SuperTourisme met verbluffende prestaties, hij vertoont zich overal op zijn gemak en remt heel goed (in tegenstelling tot het tekort aan ABS). Dit keizerlijke gedrag in elke situatie maakt dat deze motor één tegenstrijdig gebrek heeft: deze handigheid zou héél gevaarlijk kunnen overkomen in onervaren handen. De 200pk's duwen de motor vooruit als een projectiel, en het wordt héél gemakkelijk om te vlug op een obstakel of de bocht in te gaan. Ook de bevrijding van de kracht bij een te heftige hand kan onveilig worden.Een volmaakt succes, maar niet in alle handen, en eens de totale som van 13.930€ vereffend is!