Coupons court à tout suspense, la réponse est oui, et Suzuki s'en est donné les moyens. Sans esbroufe, sans vraie révolution, tout a mûri, évolué, dans le sens de l'efficacité. Le moteur, déjà très correct (!) dans son ancienne définition, voit sa cylindrée gonfler à 1340cc avec pour résultat un gain de 20ch, ce qui porte le nombre de ceux-ci à 197, plus que la ZZR… l'Honneur est déjà sauf! Le poids reste hélas assez conséquent: 220kg à sec, pas vraiment un vélo, sur le papier en tout cas… Le moteur en profite pour se conformer aux normes Euro 3, grâce entre autre à son injection d'essence sophistiquée et une cartographie qui ne l'est pas moins, puisque la machine dispose de trois modes commandés au guidon. Le mode "A" (pour atomique?) libère sans retenue la cavalerie, le mode "B" adoucit le couple pour délivrer la puissance de manière un peu plus linéaire, le mode "C" s'avérant le plus sage et le plus adapté à des conditions d'adhérence plus difficiles.

Évolution

Le châssis évolue plus discrètement, gagnant un peu de poids et se parant d'un bras oscillant plus rigide de 10%. La boucle arrière, en tubes d'acier rectangulaires, supporte une charge plus élevée et abaisse la selle de 17mm. La fourche inversée de 43mm hérite d'un traitement de surface antifriction. Les suspensions bénéficient de tous les réglages possibles. Le design des roues évolue discrètement. La fixation des étriers est radiale, la norme dorénavant. Les étriers Tokico à quatre pistons autorisent à réduire le diamètre des disques qui passent de 320 à 310mm, tout en s'épaississant de 5 à 5,5mm. Moins d'inertie et de poids suspendu, c'est toujours bon à prendre! Un amortisseur de direction enrichit la dotation de base.

Soufflerie

Autre bénéficiaire des attentions du staff Suzuki, l'habillage, dont l'aérodynamique a été retravaillée en soufflerie, avec des effets encore plus probants que pour sa devancière, pourtant déjà bien lotie sur ce plan. Le résultat risque cependant de dérouter plus d'un amateur de sportives au style plus tranchant et plus acéré. Les conséquences sont pourtant là, nous pourrons nous en rendre compte lors de notre essai. Enfourchée, la GSR-X 1300 impressionne en effet: imposante, massive, elle offre une position de conduite éloignée de celles, plus radicales, qu'offrent les super sportives actuelles. Le tableau de bord classique étale ses cinq cadrans sous le regard du pilote. Une jauge à essence, un compte-tours, un cadran reprenant une masse d'infos comme l'heure, le trip, le rapport engagé, le mode de gestion cartographique et divers témoins, puis le compteur, politiquement correct puisque le chiffre fatidique "300" n'est pas inscrit, et enfin un dernier cadran pour la température de l'eau. Propre et soigné. Nous jouons un peu avec le bouton qui commande la cartographie, et nous sélectionnons la position C, la plus sage, pour démarrer notre périple qui passe par la ville.

ABC

Même ainsi bridé, le moteur développe une puissance respectable, et un minimum de feeling et de délicatesse au niveau du poignet droit ne fera pas de mal. En mouvement, l'Hayabusa ménage relativement son pilote, certes en appui sur les poignets, mais raisonnablement. Pas vraiment Sport-tourisme, mais pas super sport non plus. Comparée à sa (seule) concurrente, l'Hayabusa se montre beaucoup plus intuitive et naturelle en évolution urbaine. La route confirme ce comportement rassurant et le faucon de Suzuki dévoile des qualités de routière polyvalente bien plaisantes. Elle se balance de virage en virage avec aisance et l'on commence à se dire que, oui, à l'usage, cette moto à priori "too much" se laisse mener avec aisance et apporte beaucoup de satisfaction.

Great bike

Le moteur est, pardonnez nous l'expression, tout simplement "génial". Nous avons bien vite abandonné le mode "C" qui se justifiera surtout  les jours de pluie, pour nous cantonner au mode "A" et profiter de l'incomparable agrément de conduite de ce bloc débordant de puissance. Un régal, un rêve. Hyper puissant, coupleux à souhait, il possède une plage exploitable qui s'étale du ralenti jusqu'au rupteur. Plus de 10.000 tr/min de plaisir et de puissance! Nous pouvons repartir en 6ème à 1.000 tr/min et nous propulser, sans changer de rapport, jusqu'au fond du compteur. L'aiguille se bloque alors sur 299 km/h. Notre GPS a relevé en Allemagne une vitesse de pointe de 293 km/h, et si nous étions à fond de compteur, nous n'étions pas encore à fond de régime… Difficile de trouver des portions d'autoroute suffisamment dégagées pour rouler longtemps à de telles vitesses! Et même si les Allemands sont relativement habitués aux hautes performances, l'Hayabusa déboule quand même 180km/h plus vite qu'une voiture roulant à 120km/h…

Va vite…

Ce rythme est digéré sans souci, l'Hayabusa ne payant pas en stabilité son comportement relativement  agile sur route, même si nous nous sentions un peu mieux installés sur la ZZR dans ce genre d'exercice. Quel que soit son usage, l'Hayabusa est une réussite. Réellement confortable, elle se profile sans rougir dans la catégorie SuperTourisme avec des performances ébouriffantes, se montre à l'aise partout, freine très bien, même si les freins peuvent parfois sembler manquer un peu de mordant sans que ce soit jamais gênant (au contraire de l'absence d'ABS!). Son comportement impérial à haute vitesse s'adapte à tous les contextes, tant il se montre intuitif et naturel, et nous en venons au seul défaut de cette moto, plutôt paradoxal: cette facilité peut se montrer très dangereuse dans les mains d'un pilote inexpérimenté. Les 200ch propulsent la moto comme un projectile, et il sera si facile d'arriver trop vite sur un obstacle, ou de se faire déborder par le déchaînement de puissance libéré par un poignet droit manquant d'une nécessaire expérience. Une réussite totale, à ne pas mettre entre toutes les mains, une fois acquittée la somme de 13930€!