Want op de keper beschouwd, zo bizar waren die keuzes niet. Vier jaar geleden - het jaar waarin Shell een groot probleem had in de Golf van Mexico - stelde Honda een VFR voor met automatische versnellingsbak. Aan het stuur ontbrak plots een ontkoppelingshendel. Het leek even of er iemand luidop een Herman Brusselmansiaanse scheldtirade in de basiliek van Koekelberg had afgestoken tijdens het jaarlijkse Te Deum. Honda leek z’n hand te hebben overspeeld. Geen ontkoppelingshendel meer voor de doorwinterde sport-toerrijder. Nein, dat viel niet in goede aarde.

Een oudere generatie motorrijders weet echter best dat je vroeger een motorfiets moest starten door een welgemikte lel op de kickstarter. Toen opeens Japanse motoren met elektrische starters op de weg verschenen, zorgde dat ook voor enigszins lachwekkende emoties. Alsof een ‘echte’ motorrijder ooit z’n motor elektrisch zou starten… Toegegeven, als toeschouwer heeft het wel iets: een motard zien zwoegen met een nukkige motor en zich in z’n lederen kloffie in het zweet zien trappen. Maar de Joe Bar-tijden liggen ver achter ons. Vooruitgang komt met mondjesmaat en het mogelijk verdwijnen van een ontkoppelingshendel is een van die signalen die aantonen dat motorfietsen blijven evolueren. Het gaat immers verder dan tractiecontrole en ABS. Al is die laatste ook een mooi voorbeeld van hoe technologische vooruitgang plots op quasi alle motoren standaarduitrusting wordt.

Vooruitgang

Wordt de Dual Clutch Transmission van Honda binnenkort de standaard in het gamma? Dat is nog koffiedik kijken, maar Big Red gelooft in elk geval hard in deze technologie. Kijk maar naar de tendens bij de vierwielers. Honda speelde het in elk geval wel slim. Eerst mocht de VFR de nieuwe technologie aankodigen. Daarna volgden in snelttempo de trail-versie (de Crosstourer) en - in 2012 - een slim opgezette familie van 670 cc modellen: de NC750S, de NC750X en de Integra. Die laatste nam het rijwielgedeelte van z’n broers over, maar vermomde zich als een motorscooter.

Bij deze modellen kon elke koper kiezen uit een klassieke versnellingsbak of de geautomatiseerde variant. Enkel bij de Integra. Daar was alleen de DCT (Dual Clutch Transmission) beschikbaar, maar dat sloot naadloos aan bij z’n motorscooter allures.

Tussen de wielen vinden we een gretige tweecilinder wiens rode zone al aan 6.000  tr/min begint. In combinatie met de geautomatiseerde versnellingsbak geeft dat vooral veel bruikbaar vermogen. Maar Honda sleutelde verder aan de weg en stelde ons in november vorig jaar de nieuwe Integra voor. Die had een grotere longinhoud (745 cc) waardoor zowel het maximale vermogen (van 52 naar 55 pk aan 6.250 tr/min) als het koppel (van 62 naar 68 NM) er op vooruit ging. Maar daar bleef het niet bij. Honda verfijnde verder de Dual Clutch Transmissie, voegde een balansas toe, paste de uitlaat aan en verving de ijzeren achterbrug door een exemplaar uit aluminium. Wie van de eerste op de tweede generatie overstapt, merkt meteen dat ook aan de zithouding werd gesleuteld. Ter hoogte van de knieën krijgt de bestuurder 8 cm extra ruimte. Dat zullen de grotere motards zeker weten te appreciëren. De kleinere motorrijders zullen dan weer enthousiast lezen dat het zadel 40 mm smaller werd zodat je sneller met je voeten op de grond staat. En er zijn nog aanpassingen die de bestuurder snel zullen opvallen. De remhendels zijn nu in 6 standen instelbaar en het dashboard geeft nu extra informatie weer zoals het huidige en gemiddelde verbruik.

De versnellingsbak behoudt zijn drie verschillende modi. Twee automatische (Drive en Sport) en een waarbij je zelf ‘schakelt’. Dat doe je door middel van twee knoppen aan het stuur waarbij je duim en je wijsvinger gebruikt om te schakelen. Nieuw is wel dat je de tweede generatie toelaat om in de automatische modi ‘in te breken’. Wanneer je beslist om toch een versnelling hoger of lager te schakelen dan kun je dat doen. Daarna herneemt de automatische modus weer verder. Hoe langer je er mee rijdt, het leuker het wordt. Door de extra power werden de versnellingen ook iets langer. Zo’n 6% voor de eerste tot en met vijfde versnelling en 3% voor de zesde en laatste.

Tijdens het rijden toont het motoblok zich steeds van z’n kwieke kant. Het acceleren gaat wat sneller en er zijn minder trillingen aan boord. Wie kiest voor de Drive-modus krijgt een eco-vriendelijke motorfiets tussen de benen. Wanneer de weg echter uitnodigingd lonkt, mik je ‘m best meteen in Sport-modus. Met het gas vol open schakelt het blok tot tegen de rode zone vlot door z’n versnellingen. Hij nodigt uit om er steeds voor te gaan. En wanneer je het gas dicht zet, krijg je toch de nodige dosis motorrem. Je merkt zo dat de Integra een als scooter vermomde motorfiets is.

Efficient, vertrouwenwekkend rijgedrag, goede vering… de Integra komt als een totaal pakket dat je tijdens de werkweek als woon-werk-paard kunt inzetten en tijdens het weekend gerust de kleinere wegentjes op kunt sturen. Ook aan de benzinepomp verdwijnt ons goede humeur niet. We noteren 4,3 liter per 100 kilometer, maar dat is het verbruik van een testrit waarbij we kwistig de capaciteiten van het blok ten volle hebben benut, korte fotosessies hebben gedaan,... Kortom, je zal het moeilijk hebben om ‘m daar ver bovenuit te krijgen…

Wat we niet meteen kunnen plaatsen, is de keuze van Honda om het gecombineerde remsysteem niét te gebruiken. Dat zorgt ervoor dat wanneer je het remhendel voor de achterrem gebruikt, er zowel voor- als achteraan wordt geremd. We vermoeden dat het een te grote impact zou hebben op het prijskaartje, maar we vinden het een echt gemis.

Het beste van twee werelden

Meestal staat er achter bovenstaande titel nog een vraagteken, maar dat is voor de Integra niet nodig. En dat is an sich een geweldig compliment voor de Honda. Bij de minpunten staat zonder meer de te kleine ruimte onder het zadel. De fabrikant mag dan wel meegeven dat die groter is dan de vorige versie, het blijft te krap. Scooteradepten zullen ook met lede ogen de kettingaandrijving achteraan zien. Die vraagt meer onderhoud en dat zien motorscooter rijders niet graag. Aan de andere kant zou het ook verkeerd zijn om de Integra als scooter te bestempelen want dat is hij niet. Hij heeft het rijwielgedeelte van een motorfiets en is daardoor uitstekend geplaatst om zijn plaats in het huidige verkeer af te dwingen. De bescherming die hij biedt, is dan weer van scooter-formaat. Kortom, het beste van twee werelden.