Rijdersauto

Het was al een tijdje geleden dat Toyota nog een verfrissende sportauto had, iets helemaal anders dan de steriele hybrides uit de rest van het gamma. Eén platform en één motor ontwikkelen voor zo’n model zou dodelijk geweest zijn voor de rentabiliteit en dus verscheen Subaru op het toneel. Een concurrent maar tegenwoordig ook een partner, die wel te vinden was voor het idee om samen een sportwagen te ontwikkelen.

Het vervolg kennen we. Na een ongelooflijk aantal concept cars rijdt de seriewagen eindelijk op de weg. Eigenlijk moeten we het meervoud ‘seriewagens’ gebruiken want naast deze Toyota GT86 presenteert Subaru de BRZ. De verschillen zijn miniem en blijven beperkt tot enkele cosmetische details op de bumpers en de afstelling van de ophanging, iets strakker op de Subaru.

Drievoudige inspiratiebron

De cryptische naam GT86 herinnert aan de Corolla AE86 uit de jaren tachtig. Toyota liet zich ook door dat model inspireren voor de lichtheid van de constructie en de vele personalisatiemogelijkheden (aftermarket). Voor de stijl diende de legendarische 2000 GT als basis. Wat de architectuur met boxermotor vooraan en achterwielaandrijving betreft, schuift Toyota de vreemde Sports 800 als inspiratiebron naar voren.

Niets dan fun

Kwestie van alle geruchten meteen de kop in te drukken: er is geen enkele turbo voorzien onder de motorkap. De ingenieurs gaven de voorkeur aan een zo reactief mogelijke motor. Om 200 paarden te leveren, zoekt de tweeliter viercilinder boxermotor zijn vermogen hoog in de toeren, bij 7.000 tr/min om precies te zijn. Het koppel lijkt zwak in vergelijking met de huidige turbodiesels: 205 Nm bij … 6.600 tr/min. Je moet dus leren om de zweep erop te leggen. De kracht wordt overgebracht op de achterwielen met een manuele of automatische versnellingsbak (met paletten aan het stuur en in beide gevallen zes versnellingen). Zo’n technische fiche doet ons al watertanden… en maakt duidelijk dat we de mechaniek brutaal moeten aanpakken.

Tuning?

Toyota spreekt over een esthetische verwantschap tussen de 2000 GT en deze GT86. Inspiratie van zijn voorouder vinden we inderdaad terug in de golvende motorkap vooraan, de zachte daling van de achterruit, de zijruiten, enzovoort. Maar de nieuwkomer voegt daar een oorlogstooi aan toe die niet strookt met de tijdloze puurheid van zijn voorouder. De afmetingen van de GT86 blijven opmerkelijk compact: 4,24 meter in de lengte.

De dreigende blik wordt onderstreept door leds en op het kofferdeksel staat een spoiler met evenveel bochten als een politiek discours in tijden van crisis. En dan hebben we het nog niet gehad over de zijschorten en de uitlaten in de stijl van een bazooka. Een vleugje tuning? Ja, maar bewust beperkt gehouden. Zo laten Toyota en Subaru nog genoeg ruimte aan de echte tuners, zodat je de auto naar wens kunt personaliseren.

Zoals het hoort

Stap in en je ontdekt een aangename wereld van sportwagens, precies zoals we het graag hebben. De versnellingspook, het stuurwiel, de pedalen: alles valt perfect in de hand. De zetel steunt voortreffelijk, alleen grote jongens zullen een gebrek aan afstelmogelijkheden betreuren. Daar staat tegenover dat, hoewel Toyota zijn GT86 aankondigt als een 2+2, jouw achterpassagiers beter zo groot zijn als een teckel dan een labrador.

Wat de afwerking betreft, zijn zowel de kunststoffen als de deurpanelen zacht en maakt de Alcantara-bekleding met stiksels een goede indruk, maar het geheel oogt toch een beetje goedkoop. De reden? Enkele details vallen uit de toon: het klokje dat lijkt op een wekkerradio uit de jaren tachtig, enkele verwaarloosde plastics en een vrij eenvoudige algemene look. Het heeft geen belang, de sportieve, gesloten sfeer is aanwezig. En dit soort auto koop je niet voor de gouden knopjes.

De mouwen opstropen

Na een druk op de startknop verwacht je logischerwijze een hees gegrom dat herinnert aan de Subaru Impreza WRX STI, het geluid van een opgefokte naaimachine. Fout! De discretie van de uitlaten is omgekeerd evenredig met hun grootte. Het geluid lijkt dus helemaal niet op een oorlogsmachine, maar de pook laat zich viriel bedienen met stevige vergrendelingen en een niet altijd optimale geleiding. Voorzichtig de koppeling lossen, een vleugje gas en we zijn vertrokken.

Na de eerste meters merken we direct een soepele mechaniek op, die zich bij alle toeren op zijn gemak voelt maar een beetje kunstmatig aanvoelt onder 2.500 tr/min. Onder dat toerental loopt de motor soepel en herneemt hij zonder morren, maar lijkt hij geen kracht te hebben in de spieren. Daarboven ontwaakt hij zacht en duwt hij geleidelijk.

Flink oplawaai bij hoge toeren

De omslag komt bij 4.500 tr/min, een toerental waarbij de zuigers een waanzinnig ballet met schorre melodie beginnen. De 200 paarden zijn dan op de afspraak en de naald van de toerenteller blijft klimmen tot aan de rode zone bij 7.500 tr/min. Leuk, maar je moet opnieuw in de toeren leren klimmen om met deze GT86 vlot vooruit te geraken. De motor laat ook toe om rustig te rijden bij lage toeren, maar het enthousiasme is in dat geval klein.

De motor klinkt ernstig en wordt zelfs catchy bij hoge toerentallen. Je herkent er nochtans moeilijk de klassieke intonatie van een boxermotor in…

Speels

Wat het chassis betreft, is het compromis perfect. Het is lang geleden dat uw dienaar zich nog zo heeft vermaakt. De kleine wegen van het Catalaanse achterland (de locatie van deze eerste presentatie) hadden het ideale profiel voor deze GT86. Hij is ongelooflijk evenwichtig en laat zich haarscherp plaatsen, terwijl hij duidelijk zijn intenties doorgeeft aan de bestuurder. De GT86 is vrij neutraal afgesteld, maar de achtertrein aarzelt niet om geleidelijk te glijden. Een echte sportieveling die met vlag en wimpel slaagt voor de circuittest.

Om de doeltreffendheid nog te perfectioneren, twijfelden de ingenieurs niet om deze achterwielaandrijver uit te rusten met een zelfblokkerend mechanisch differentieel. Maar dat is zoals schieten op een mug met een kanon: het relatief zwakke motorkoppel brengt de tractie zelden in verlegenheid. De 17-duimsvelgen bieden zeker niet de duivelse grip van hun tegenhangers met een diameter van 18 of 19 duim, maar geleidelijke reacties zijn altijd gegarandeerd.

Eens de griplimieten overschreden worden, blijft deze Toyota nog altijd gemakkelijk beheersbaar en formidabel speels. Wat een machine! Kers op de taart: het werkingscomfort is absoluut verbazingwekkend en de filtering zeer geslaagd. Nogmaals dankzij de redelijk kleine velgen.

Prijzen en uitrusting

Met een prijs van 31.690 euro wordt de koper zeker niet bestolen. Toyota biedt maar één uitrustingsniveau aan (Sport) maar dat heeft al het nodige: een snelheidsregelaar, automatische xenonkoplampen, klimaatregeling met twee zones, … Veel opties blijven er niet over, behalve de traditionele metaalkleur, de automatische versnellingsbak, een aerodynamicapakket (met tuninglook), de gps, leder, …

De prijs ligt uiteindelijk in de buurt van die van de Peugeot RCZ THP met 200 paarden. Die heeft wellicht een aangenamere presentatie (vooral in het interieur). Het chassis van de Peugeot is ook zeer geslaagd, maar het blijft een voorwielaandrijver. Doeltreffend, maar van nature minder sportief en speels dan een achterwielaandrijver zoals deze Toyota. En dan is er nog de exclusiviteit van de boxermotor, waarvan de reactiviteit veel bestuurders bevalt, ondanks een zeker gebrek aan punch onderin.

Qua verbruik moet je wellicht rekenen op een gemiddelde tussen 7,5 en 11 l/100 km, naargelang het enthousiasme van je rechtervoet. Maar dat moeten we nog bevestigd zien bij een gedetailleerde test.