Dit is een test met een auto die mythische proporties heeft aangenomen: Een carrière van meer dan zestig jaar, een doorslaand succes overal ter wereld en meer dan 21 miljoen verkochte exemplaren. Nochtans begon zijn carrière in nazi-Duitsland en met een pak gebreken. Hoe valt dit succes te verklaren? Het antwoord in deze test.

Duitsland mobiel maken

Adolf Hitler geloofde in de auto. Hij wilde Duitsland mobiel maken en vroeg aan Ferdinand Porsche om een zuinige kleine auto te bestuderen die vier personen kan vervoeren en 100 km/u zou halen op de toekomstige autosnelwegen die in de steigers stonden. Voor het imago, de technologie en de macht subsidieerde hij Mercedes en Auto Union, die een felle strijd leverden op circuit en in de recordpogingen.

Aan het werk

Ferdinand Porsche aanvaardde deze ambitieuze uitdaging en inspireerde zich op diverse projecten gerealiseerd voor Zündapp en NSU. Hij lonkte ook naar grote Amerikaanse bedrijven om de methodes van productie op grote schaal te bestuderen. Met behoorlijk wat vertraging, werkte hij enkele prototypes af aan het eind van 1936. Begin 1937 werd een serie van dertig prototypes zwaar op de proef gesteld, ze werden dag en nacht bestuurd door 200 leden van de SS.

300.000 bestellingen voor de oorlog

De nazipartij organiseert de distributie van de Kever via een systeem van boekjes en zegels. Ongeveer 300.000 bestellingen werden geregistreerd. Maar toen brak de oorlog uit en de Volkswagen-fabriek die auto’s voor het volk zou bouwen werd geheroriënteerd naar de wapensector. In de nadagen van de oorlog leek de toekomst van de Kever bezegeld: de fabriek was grotendeels vernield, net als het land overigens. De Engelse majoor Ivan Hirst geloofde echter in de Volkswagen Kever en het autootje werd gered. In 1948 kwam een zekere Heinrich Nordoff aan het hoofd van het bedrijf. Hij geloofde rotsvast in zijn model. De productie explodeerde, de bestellingen stroomden binnen en een legende begon.

Avantgardistisch ontwerp, in het begin

De vooruitziende Ferdinand Porsche had een systeem met luchtkoeling bedacht om elk risico op vastvriezen of oververhitten tegen te gaan. De kleine viercilinder boxer toonde zich altijd robuust en zijn plaatsing in de achteroverhang bevoordeelde de zowel de grip als de ruimte in het interieur. In 1938 was dat allemaal revolutionair. Maar dertig jaar later leek de Kever voorbijgestreefd door zijn concurrenten: een slome motor, een aanzienlijk verbruik, een delicaat weggedrag, een middelmatige ruimte, … Toch houdt het succes aan en wordt de Kever gebouwd tot in Brazilië. De laatste Kever werd geproduceerd in 2003 in Mexico.

Qua motoren waren er heel wat evoluties. De cilinderinhoud klom van 1 naar 1,6 liter op de laatste modellen, met vermogens van 23 tot 50 pk. Verre van indrukwekkend dus, zelfs in vergelijking met de concurrenten uit die tijd.

Terug naar 1952

Als opwarmertje beginnen we deze test met een cabrioversie uit 1952. Als je vandaag naar de technische fiche kijkt, schiet je in de lach: 1,1 liter, 25 pk, vier versnellingen en een topsnelheid net boven 100 km/u. Nochtans charmeert hij al bij stilstand. Geen plastics, geen centrale console met ontelbare knoppen, geen navigatiesysteem en zelfs geen veiligheidsgordel. Maar wel een kleurrijke sfeer met een fijne en elegante bediening. Een ander tijdperk.

Zodra de eerste versnelling is ingeschakeld, vertrek ik voorzichtig. De floep-floep-floep van de motor stelt je gerust, terwijl je telkens een tchac hoort als de richtingaanwijzers uit het koetswerk klappen. Het zicht achteruit is problematisch: in de kleine spiegel en wegens de opgevouwen kap kun je niet veel zien.

Gelukkig maar, zo merk ik niet dat er zich een hele file vormt achter mijn rug. De viercilinder pruttelt vrolijk maar heeft moeite met het minste stuk vals plat en de versnellingsbak zonder synchronisatie vergt een even grote behendigheid als Mikado om te schakelen. Een vage besturing, astmatische prestaties, bijna onbestaande remmen, een nachtmerrie van een versnellingsbak, … Dit is geen auto voor gewoon gebruik. Maar wat de sfeer betreft, ben ik volledig overtuigd.

Terug naar de toekomst

Het tweede deel van de test gebeurt achter het stuur van een modernere cabriolet, een 1303 met injectie uit 1979. De motor heeft een injectiesysteem, is 1,6 liter groot en ontwikkelt een vermogen van 50 pk. De presentatie is veel moderner, met zelfs veiligheidsgordels en … een autoradio, maar de boordplank is volledig zwart en er is overal plastic. Weg met de pastelkleuren dus.

Tijdens het rijden toont de motor zich vinniger en minder zwaar en klinkt hij regelmatiger. De rijervaring brengt bestuurders van moderne auto’s helemaal niet van hun stuk: de bediening verloopt gemakkelijk en nauwkeurig, zelfs de versnellingsbak laat zich zonder nadenken bedienen en het koppel van de motor voldoet in de meeste gevallen. Qua motor lijkt de Kever deze keer niet te sterk achterop te hinken: de hernemingen zijn voldoende krachtig en gaan nog altijd gepaard met het gebrom van zijn voorouder. Bij hoge snelheid voel je wel dat de voortrein lichter wordt.

Hij is misschien minder charmant, maar we kunnen ons wel voorstellen deze auto dagelijks te gebruiken. De techniek met onverwoestbare reputatie maakt dat mogelijk. Hoop niet op minder dan 7 l/100 km aan de pomp, maar de Kever maakt dat goed met een eenvoudig onderhoud en voldoende wisselstukken die niet te duur zijn.

De rekening

Een Kever cabriolet is een uitstekende verzamelauto om mee te beginnen. Hij kost ongeveer 13.000 euro voor één van de laatste exemplaren en meer dan 40.000 euro voor een exemplaar uit 1952. Rij je liever gesloten, reken dan op 3.500 tot meer dan 40.000 euro voor een berline.  

Conclusie

De Kever is ongetwijfeld een mythische auto die de paradox cultiveert en verscheidene reacties uitlokt. Je kunt hem haten voor zijn archaïsche techniek en duistere verleden, of ervan houden voor zijn onweerstaanbare look en betrouwbaarheid. De Kever blijft een wereldwijd fenomeen dat liefhebbers over ter wereld verenigt, ongeacht hun ras of cultuur. Een revanche voor de geschiedenis.