In 2011 leidt Subaru de XV af van de berline Impreza, die zich onderscheidt door een hogere ophanging en een aantal stoere koetswerkdetails. Er zijn vandaag wel meer constructeurs die dat trucje toepassen, maar voor Subaru blijkt het toch een gouden zet. Op 6 jaar tijd zijn er van dit nichemodel wereldwijd 700.000 exemplaren verkocht, waarvan meer dan de helft (360.000) een Noord-Amerikaanse klant wist te verleiden.
Dat succes is ook niet zo onlogisch, want het Subaru van de WRX STI en de rallywereldtitels verdwijnt stilaan uit het collectieve geheugen en het merk wordt vandaag vooral geapprecieerd om zijn praktische SUV’s. Die zijn goed voor liefst 87 procent van alle verkopen, die trouwens al 6 jaar onafgebroken stijgen.
Beter dan een Evoque
Met deze nieuwe generatie van de XV is ook de Impreza berline teruggekeerd na een paar jaar afwezigheid, waardoor je nog meer ziet dat de XV ‘gewoon’ een verhoogde Impreza is. We hebben die ‘gewoon’ bewust tussen aanhalingstekens gezet, want deze stoere broer van de brave berline heeft een bodemvrijheid van 220 millimeter en dat is een cijfer dat veel SUV’s niet eens benaderen. Een Range Rover Evoque verheft zijn elegante buikje ‘slechts’ 211 millimeter van de grond, terwijl de oer-crossover Nissan Qashqai blijft steken op 200 millimeter.
X-Mode
Om zijn geloofwaardigheid als terreinvaardige alleskunner nog te vergroten, wordt de XV standaard geleverd met X-Mode, dat de respons van de versnellingsbak en de motor, de remmen, de stabiliteitscontrole en de Hill Descent Control aanpast aan een rit op onverhard.
En zoals elke zichzelf respecterende Subaru is ook hier een echte, permanente vierwielaandrijving standaard, met een statische koppelverdeling van 60-40 (met een voorkeur voor de vooras). Daar kunnen veel SUV’s en crossovers met hun automatisch inschakelende systemen nog een puntje aan zuigen, want qua trekkracht onder lastige omstandigheden kan dit het verschil maken.
Indrukwekkend in het terrein…
Laat ons het hoofdstuk over de offroadcapaciteiten – dat, laat ons eerlijk zijn, niet zo heel relevant is voor de Belgische markt – afsluiten met onze rij-indrukken in het terrein. Wel, dit kleine Imprezaatje-op-hoge-poten trekt zich daar verbluffend goed uit de slag.
In de eerste plaats door zijn grote bodemvrijheid, waarmee hij diepe putten en hoge bulten overwint alsof ze er niet zijn, en in de tweede plaats door zijn uitmuntende trekkracht: zelfs op een steile, bevroren helling van 35 graden kruipt hij naar boven zonder dat een spatje koppel verloren gaat in de vorm van een spinnend wiel.
… en veilig op de weg
Maar belangrijker voor ons land is hoe de XV zich op de weg gedraagt. Het nieuwe, ultrastijve platform van Subaru neemt veel van de ‘flou artistique’ weg waar de vorige XV nog mee te kampen had, en omdat de antirolstangen voortaan zijn bevestigd aan de koetswerkstructuur in plaats van aan de ophangingsarmen, worden rolneigingen veel beter onderdrukt: volgens Subaru zelf zijn ze met liefst 50 procent teruggedrongen.
De Japanners zijn zo overtuigd van hun nieuweling dat ze ons beide generaties na elkaar liet proberen op een circuit, zo veel en zo lang als we zelf wilden. En we bevestigen met volle overtuiging: het verschil is inderdaad dag en nacht. De rolneigingen zijn veel beperkter, je hebt veel meer controle over de auto op de limiet – bijvoorbeeld bij een uitwijkmanoeuvre – en het stuur voelt ook veel preciezer aan.
Slome boxer
Is er dan niets slecht aan de XV? Toch niet veel, neen. De afwerking van het interieur is er met sprongen op vooruit gegaan en benadert nu zonder overdrijven die van heel wat premiummodellen – pakweg Lexus zou hier nerveus van kunnen worden. De veiligheid staat op een ongekend peil en de XV heeft topscores verzameld op officiële crashtests over de hele wereld.
De achilleshiel komt vooral van de twee motoren, allebei viercilinderboxers op benzine: een 1.6i met 115 pk en 150 Nm en een 2.0 Di (directe injectie) met 156 pk en 196 Nm. Die eerste blaast je op papier al niet van je sokken, en omdat de XV vanaf zijn basisversie standaard wordt geleverd met een CVT-automaat (Lineartronic), wordt het koppel nog afgevlakt.
Resultaat: een sprint van 0 naar 100 km/h in 13,4 seconden en een topsnelheid van 175 km/h. Dat is… niet erg snel. In de praktijk trekt de XV zich nog aardig uit de slag tot 70 km/h, maar daarboven is de pit er wel uit.
Dure tweeliter
De tweeliter is liefst 3 volle seconden sneller in de standaardsprint. Maar omdat Subaru die alleen met het hoogste uitrustingsniveau Premium levert, kost die je € 31.595, of € 8.500 meer dan de 1.6 in zijn goedkoopste Pure-versie (€ 22.995).
Daar staat tegenover dat de uitrusting bijzonder compleet is, al vanaf deze Pure. Naast de al vermelde vierwielaandrijving, automaat en X-Mode krijgen alle XV’s ook EyeSight. Dat is Subaru’s zelf ontwikkelde en ronduit briljante semizelfstandige rijsysteem, dat werkt op basis van 2 camera’s in plaats van een radar, en dat eerlijk gezegd de vloer aanveegt met heel wat radargestuurde systemen.
Ook luxezaken zoals stoelverwarming, regen- en lichtsensoren, Bluetooth, 4 elektrische ruiten en nog veel, veel meer zijn standaard. En hadden we al vermeld dat deze XV zich ook onderscheidt door zijn zeer comfortabele ophanging, uitmuntende geluiddemping en gemakkelijke instap?
Besluit
Subaru heeft met de XV een crossover gebouwd die veel markttrends aan zijn laars lapt. Hij wil niet onnodig sportief zijn, pakt niet uit met een blits design en zijn motoren doen het liever wat rustiger. Hij verleidt daarentegen met een bijzonder uitgebreide uitrusting vanaf de basisversie, veel comfort en, voor wat het in ons land waard is, terreincapaciteiten waar een aantal merken met een sterke offroadreputatie nerveus van kunnen worden. Dit is geen auto die je overweldigt bij een eerste testrit, maar hij verovert wel stiekem een plekje in je hart naarmate je er meer mee rijdt…