In 1975 zette Citroën, dat zelf ten prooi viel aan financiële problemen en met de oliecrisis geconfronteerd werd, Maserati in de uitverkoop. Alejandro de Tomaso kocht het merk over met een opmerkelijk idee: toegankelijkere modellen bouwen voor jonge dynamische kaderleden. Het volgende model moest dus concurreren met de BMW 3-Reeks.

Debuut

De eerste plannen werden uitgewerkt in 1980. Al snel kwamen de ingenieurs op het idee om een kleine turbomotor te gebruiken. Die betaalbare oplossing zorgde voor heel wat vermogen tegen een relatief lage prijs, nam niet zoveel plaats in onder de motorkap en stelde eigenaars van te hoge taksen gerust. Uiteindelijk kwamen er niet een maar twee turbo’s. Een uniek idee voor die tijd.

De motor kwam uit de Merak 2000 maar werd zwaar gewijzigd. De V6 had een ongewone hoek van 90 graden (omdat hij van een V8 was afgeleid), telde drie kleppen per cilinder en was twee liter groot. Met twee turbo’s kon Maserati er 180 pk uit halen. Een ongezien vermogen voor die tijd, dat segment en die afmetingen: de Biturbo was nauwelijks 4,1 meter lang, en ziet er vandaag dus bijzonder compact uit.

Te klassiek chassis?

Het chassis kende een klassiek recept: achterwielaandrijving, manuele vijfversnellingsbak en vier schijfremmen. Er ontbrak een cruciaal element aan deze eerste generatie van de Biturbo: een sperdifferentieel achteraan. Dat volgde pas in 1985.

Old-school achterwielaandrijver

De Maserati Biturbo reed wild. Heel wild zelfs. Brutaal, vergeleken met wat chauffeurs van de moderne generatie sportwagens gewoon zijn. De reden: het “on/off”-karakter van de motor. Onder 3.000 tpm is de Biturbo braaf, misschien zelfs mak. Daarboven wordt het monster brutaal wakker. Het klassieke chassis kan de razernij maar moeilijk beheersen, waardoor je als chauffeur alert moet blijven. En als het regent? Geen denken aan. Neem dan beter de fiets.

Evoluties

Alle evoluties gedetailleerd oplijsten is een huzarenstukje. Onthoud gewoon dat de motor doorheen de jaren verbeterd werd, onder meer dankzij injectie in 1986. Er kwam ook longinhoud bij, met een 2.5 en 2.8 vanaf 1983. In 1988 volgde een evolutie met twee dubbele nokkenassen en 24 kleppen in totaal.

De Biturbo was er niet alleen als tweedeurs. Er was ook een “Spyder”, getekend door Zagato, en een berline. Bovendien waren er ook twee wielbasissen. Afhankelijk van de motor en het koetswerk kreeg de Biturbo een andere benaming. Maar probeer door de bomen het bos maar eens te zien. De 222 E is bijvoorbeeld een tweedeurs met een motor van… 2,8 liter met katalysator. Een 425i is dan weer een vierdeurs met injectie en 2,5 liter.

Vandaag

Opgelet: breekbaar! De Biturbo is vooral in zijn eerste jaargangen met carburator bijzonder fragiel. De motor moet dus bijzonder goed worden behandeld, correct worden warmgereden en afgekoeld (voor de turbo’s). Ook het onderhoud is veeleisend: een oliewissel elke 5.000 kilometer, de kleppen elke 20.000 kilometer en de distributieriem elke drie jaar. Die laatste operatie kost je 1.500 tot 2.000 euro. Erger is de elektronica: die leidt af en toe zijn eigen leven. De Italiaan betrouwbaarder maken is vandaag gelukkig perfect mogelijk, maar kost je weliswaar tussen € 10.000 en € 15.000.

Daar zit het probleem met dit model. Een Biturbo vind je vandaag namelijk op de markt voor € 7.000 tot € 15.000, waardoor de nazorg eigenlijk duurder is dan de aankoop. Een bijkomend probleem is dat heel wat modellen regelmatig in handen vallen van eigenaars die geen geld hebben voor het onderhoud of die weinig respectvol omspringen met de motor. Wees dus bijzonder op je hoede en kijk zeker naar meerdere exemplaren.