Ready to race is gegraveerd in het DNA van het Oostenrijkse merk en de Super Duke GT vormt daar geen uitzondering op. Hij is afgeleid van de Duke R, waarvan hij de essentiële elementen overneemt. Samen met de ontwerpstudio Kiska Design, dat KTM’s weet te onderscheiden van de concurrentie, werd veel aandacht besteed aan het design. De GT laat enkele elementen (zoals een klassieke kuip) links liggen om resoluut zijn rebelse kant te benadrukken.

Het grootste werk was de omkadering van de radiator in het verlengde van de hertekende brandstoftank, die zijn capaciteit trouwens vergroot van 18 naar 23 liter. Er was geen enkele reden om de verlichting bovenaan de voorvork te laten. Voortaan hangt die aan de stuurkolom, verder naar voren en naar beneden, waardoor ook meer plaats vrijkomt voor het instrumentenbord, dat ook meer naar voren staat. Plaats dit allemaal op een regelbaar stuk en je krijgt een GT, aldus de mensen van KTM en de ontwerpstudio Kiska. Over smaken en kleuren …

Design 

We kunnen niet ontkennen dat deze GT iets origineels heeft en dat de stijl typisch is voor KTM, maar het geheel van de brandstoftank en de radiatorschilden blinkt zeker niet uit door zijn visuele lichtheid, terwijl het op de weegschaal wel overtuigt. We blijven nog even bij het spelletje ‘zoek de verschillen’, met een iets groter en hoger stuur dat in vier posities regelbaar is (met verwarmde handgrepen in de standaarduitvoering) en een versterkte en verlengde achterpartij om ten eerste iets meer plaats vrij te maken voor de passagier en ten tweede op een mooie manier de optionele koffers te kunnen bevestigen. Het zadel let meer op het comfort van de billen die erop moeten zitten en de voetsteunen werden discreet verplaatst. Dat is alles wat je kunt zien.

Een GT-versie (KTM geeft deze naam wel een zeer eigen betekenis) impliceert een verschillend motorkarakter dan dat van een ‘stoute’ roadster zoals de R. Het doel blijft wel altijd hetzelfde: zo weinig mogelijk karakter verliezen, het koppelbereik spreiden en overgaan op de Euro 4-norm. Het resultaat is een vermogen van 173 pk en een koppel van 144 Nm.

KTM-DNA

Het LC8-blok erft de cilinderkoppen van de Super Adventure (inclusief de nokkenassen), maar is uitgerust met een nieuwe inlaatcollector en een nieuwe krukas, een andere uitlaat en een specifieke afstelling voor de injectie. KTM bespaart niet op elektronica, die alom tegenwoordig is op de GT.

We vermelden in willekeurige volgorde de ride by wire met drie rijmodi (sport, street en rain, met telkens een specifieke afstelling voor de tractiecontrole), de tractiecontrole MTC en C-ABS die verbonden zijn met de stabiliteitscontrole (MSC) die rekening houdt met de hoeken van de machine, de bandendrukcontrole (TPMS), de quickshifter om snel op te schakelen (maar die helaas niet kan terugschakelen) en tot slot (weliswaar als optie) de motorslipregeling MSR die inwerkt op het toerental om te vermijden dat het achterwiel blokkeert wanneer je iets te fel terugschakelt.

Voor de volledigheid moeten we ook de snelheidsregelaar vermelden, net als de automatische terugkeerfunctie voor de richtingsaanwijzers of de bochtverlichting met leds geïntegreerd in de flanken van de radiator. Is dat alles? Neen, we mogen ook de semionafhankelijke ophanging niet vergeten, overgenomen van de Super Adventure maar in dit geval aangepast aan een sportiever gebruik en aan de kortere verhoudingen van de GT.

Een echte GT?

Deze KTM zit boordevol sensoren die de bewegingen van de motor en de ophanging meten. Het systeem past voortdurend de afstelling van de ophanging aan volgens drie beschikbare modi (sport, street en comfort). Kortom, er zit heel wat technologie in en dat vertaalt zich ook in de stevige prijs: 17.995 euro zonder de opties, waaronder de koffers.

Met een zadelhoogte van 835 mm hebben kleinere personen op deze motor niet echt reden tot feesten. Ondanks een aangepast stuur, blijft de rijpositie eerder typisch voor een roadster. De motor blijft smal ter hoogte van de knieën, maar die zitten sterk geplooid bij langere ritten. 

Gezien het mooie weer tijdens de test in Palma de Mallorca, zullen we niet spreken over de voordelen van de regenmodus die het vermogen tijdelijk beperkt tot 100 pk of over de bescherming tegen slecht weer. Die is trouwens relatief beperkt: je voelt nog heel wat wind tegen het lichaam.

We plaatsen toch kanttekeningen bij de optimistische positionering van deze machine in het GT-segment, waar de klant op dit gebied doorgaans meer verwend wordt. Dat blijkt ook tijdens het rijden. De woorden van de KTM-medewerkers de avond voordien schieten even snel door ons hoofd als de bochten: ready to race, hooligan, you need fucking power enzovoort. Ze hebben niet gelogen.

Niet helemaal GT

Een GT dus? Neen, op dat vlak kunnen we KTM dan weer moeilijk volgen. De Super Duke GT blijft toch in de eerste plaats een Super Duke. Ja, hij biedt meer bescherming, meer autonomie en een zeker comfort. Maar hij behoudt ook een temperamentvol karakter dat vraagt om kracht; deze motor heeft er een hekel aan om kalm te rijden. In dat geval toont hij zich ruw en koppig bij lage toerentallen. De snelheidsbeperkingen van 30 of 50 km/u? Een marteling. SST (super sport tourisme) was wellicht meer van toepassing op deze machine.

De sportmodus zorgt ervoor dat het blok zich ongefilterd kan laten gaan, maar ook de zachtere streetmodus doet geen afbreuk aan zijn temperament. Hetzelfde geldt voor de ophanging. De sportmodus vermindert het comfort, dat in de streetmodus wel aanwezig is. De sportmodus past niet zo goed bij de geest van een GT, de comfortmodus past minder bij het karakter van de GT.

Voor wie?

Persoonlijk hadden we liever de streetmodus voor de motor en de ophanging, zonder twijfel het beste compromis om de uitzonderlijke sportieve mogelijkheden te benutten van deze vermomde streetfighter, zonder dat je daar een prijs voor betaalt op het vlak van comfort. Dat comfort is er echt, zeker op onze testmotor die uitgerust was met een extra zacht comfortzadel. Hij kreeg ook een Akrapovic-uitlaat, die helaas wat minder fijn is voor de oren.

KTM doet met deze GT een gewaagde zet, alleen al door de naam. We zien nauwelijks concurrenten. Hij is even speels en doeltreffend als de strafste streetfighters, maar biedt daarbovenop ook wat meer bescherming, de mogelijkheid om koffers mee te nemen zonder de lijn om zeep te helpen, een reëel ophangingscomfort en een ruime uitrusting waarvoor je helaas wel een stevige prijs betaalt in vergelijking met een roadster.

Het gevaar van een slogan

Gebruikelijke klanten uit het GT-segment riskeren hier niet meteen te vinden wat ze zoeken. Het comfort en de bescherming halen niet de standaarden die we gewoon zijn van dit genre. Het karakter van de motor komt pas boven wanneer je met het mes tussen de tanden rijdt, maar valt tegen bij een lager ritme door de te sterk aanwezige trillingen en de afkeer voor lage toeren. 

Zijn enige echte concurrenten bevinden zich eerder in het segment van de grote trails voor de weg en sportievelingen, zoals de Multistrada of de S1000XR, die groter en bovendien veelzijdiger zijn, of enkele sport-tourisme-modellen zoals de Kawa Z1000SX en de R1200RS, wellicht handiger in dagelijks gebruik. En dan is er nog de nostalgie van de KTM SMT. Tot slot hebben we nog één vraag: hoelang denkt KTM zijn communicatie (en producten) nog te kunnen bouwen rond een slogan die steeds minder politiek correct wordt en misschien zelfs nefast in deze tijden van repressie op de weg?