Met zijn discrete motor en de look van een getunde ‘oude’ 911 was de Porsche 959 eerder anoniem. Maar onder dat relatief eenvoudige uiterlijk verborg zich één van de meest homogene supercars van alle tijden. Zelfs na 25 jaar is deze brok technologie nog altijd niet voorbijgestreefd.

Terug naar de jaren tachtig

Begin jaren tachtig wil de FIA de constructeurs naar de autosport halen en verandert ze haar reglement. Vanaf dan moeten nog maar tweehonderd exemplaren gecommercialiseerd worden voor de homologatie in Groep B, een spectaculaire maar ook gevaarlijke divisie.
Porsche ruikt zijn kans en ontwerpt een buitenissige 911. Het leidt er een baanversie van af, die in 1983 op het salon van Frankfurt wordt voorgesteld. Het prototype kreeg meteen de naam ‘Weissachwunder’ of het wonder van Weissach (de thuisbasis van Porsche). Vriend en vijand was het erover eens dat de auto fenomenaal was.

Futuristisch

De motor van de 959 geldt als een technisch meesterwerkje. Het was nog altijd een zescilinder boxermotor, maar dat was zowat de enige overeenkomst met de motor van de andere 911’en. De 2.8 werd geholpen door twee tweetrapsturbo’s. Hij ontwikkelde 450 pk bij 6.500 toeren per minuut, met een koppel van 500 Nm bij 5.000 toeren.
Voor de complexe cilinderkop met vier kleppen volstond de traditionele luchtkoeling niet. Porsche ontwikkelde dan maar een waterkoeling voor de cilinderkop, terwijl de cilinders zelf nog altijd met lucht gekoeld werden. Ingewikkeld en speciaal, maar wel bijzonder efficiënt. De race-ervaring van Porsche kwam hier goed van pas.

Licht en performant

Dankzij het gebruik van aluminium en kevlar bleef het gewicht beperkt tot minder dan 1.500 kg. Dat verklaart meteen de uitstekende prestaties van de 959. Van 0 tot 100 km/u lukte in net geen 4 seconden en de topsnelheid bedroeg 310 km/u. En dat 25 jaar geleden. Een mythe was geboren. De gelijkenis met de 911 was frappant en ondanks de talrijke luchtinlaten was de 959 elegant gelijnd, efficiënt en aerodynamisch. De Cx (luchtweerstandscoëfficiënt) bedroeg maar 0,31, een waarde die zelfs vandaag niet zou misstaan.

Transmissie

De grootste krachttoer was de transmissie. Het koppel werd variabel verdeeld over de vier wielen. Zo kon er tussen 50 en 80 procent van het vermogen naar de achtertrein verzonden worden. Aan de hand van vier verschillende modi kon de trekkracht naargelang de omstandigheden aangepast worden. De manuele versnellingsbak telde zes verhoudingen die perfect gespreid waren.

Competitie

De 959 behaalde zijn grootste triomf in 1986 toen hij in de rally Parijs-Dakar de dubbel scoorde. Nadat Henri Toivonen bij een verschrikkelijk ongeval het leven liet, werd Groep B afgeschaft en zat de racecarrière van de 959 erop. Porsche besloot de auto aan te passen en hem als 961 te laten deelnemen aan Le Mans. Met groot succes: de 961 veroverde de eerste plaats in zijn categorie en werd zevende algemeen.

Vandaag

De waanzinnig dure 959 was in zijn tijd de grootste rivaal van de Lamborghini Countach en de Ferrari Testarossa. Ondanks hun uitstekende prestaties, moesten zij het afleggen tegen de Porsche. De superefficiënte 959 was onder alle omstandigheden de ideale wagen en zette nieuwe normen op het vlak van wegligging.

De gelukkigen die met deze auto kunnen rijden, staan ook vandaag nog versteld van zijn efficiëntie. Om het volle potentieel van het weggedrag te benutten, is wel enige training of ervaring vereist. Geweldige remmen en een uitstekende grip ronden het geheel af.

De motor is rustig en beheerst in de lage toeren, maar eens boven de 4.500 toeren laat hij zijn metaalachtige stem spreken en ontbindt hij al zijn duivels. Hoewel hij minder uitstraling en karakter heeft dan zijn Italiaanse collega’s, moeten die het afleggen als het op efficiëntie aankomt.

In totaal produceerde Porsche 283 exemplaren. De 959 is dus een zeldzaam stuk. Niet te verwonderen dat je al snel rond de 200.000 euro moet neertellen voor een goed exemplaar. En opgepast: de 959 mag dan betrouwbaar zijn, het onderhoud vertrouw je best toe aan een echte vakman.