Het is een hele opgave voor Renault, dat eigenlijk alles zelf moet creëren. De auto’s uiteraard, maar ook de opleiding van het netwerk (technisch en commercieel), partnerships met bedrijven en overheden om elektrische mobiliteit te promoten en laadinfrastructuur te ontplooien. Het hoeft geen betoog dat België op dat vlak niet uitblinkt. De alliantie Renault-Nissan tekende al meer dan honderd akkoorden.

De alliantie mikt op een marktaandeel van 10 procent in 2020 voor elektrische wagens en plant dat ongeveer 1,5 miljoen elektrische wagens van Renault en Nissan op de weg verschijnen tegen 2016. Om die ambitie waar te maken, investeert ze vier miljard euro. Dat optimisme valt te rechtvaardigen door talrijke studies, die aantonen dat bijna 90 procent van de dagelijkse verplaatsingen in de stad niet langer dan 60 km zijn en dat de dagelijkse laadbeurt gemakkelijk thuis of op het werk kan gebeuren. Publieke laadpunten zijn maar af en toe nodig.

Om de batterij te herladen raadt Renault aan om een zogeheten wallbox te plaatsen (prijs: 675 euro zonder installatie), die tegen de muur wordt gehangen zoals een elektriciteitsmeter en die geïnstalleerd wordt door een erkend elektricien. Hiermee kun je de batterij sneller opladen (zes tot acht uur) via een beveiligde kabel die bij de auto geleverd wordt. Voor occasionele laadbeurten, levert Renault een kabel voor een gewoon stopcontact, maar dan duurt het laadproces tien tot twaalf uur.

Aankoop en huur

De batterijen zijn van het type lithium-ion, waardoor ze een grotere capaciteit hebben, geen last hebben van het geheugeneffect en je ze deels kunt opladen zonder verlies van opslagcapaciteit. De koper van een Renault Z.E. wordt alleen eigenaar van de auto, Renault blijft eigenaar van de batterij, die je moet huren. Het huur- en bijstandscontract bevat een heel speciale bepaling: als je met een lege batterij in panne valt, ben je gedekt. De pechbijstand komt de auto wegslepen tot aan een laadpunt of vervangt de batterij als daar een probleem mee is en stelt een vervangwagen ter beschikking. In sommige landen (momenteel Israël, Australië en Denemarken) bestaan er ook quickdropstations waar je de lege batterij in vijf minuten kunt wisselen voor een volle. Dat systeem werd ontwikkeld met infrastructuurspecialist Better Place.

Trams en Z.E.’s in de straten van Lissabon

Onze eerste elektrische rondjes in Lissabon en omstreken leggen we af achter het stuur van de Fluence Z.E., die in Turkije gebouwd wordt op dezelfde lijn als de Fluence met verbrandingsmotor. Op het eerste gezicht verschilt hij door enkele blauwe elementen zoals de logo’s, de koplampen, de ringen rond de mistlampen, het radiatorrooster en de hertekende achterlichten. Als je beter kijkt, zie je ook een 13 cm langere achterpartij, noodzakelijk om de batterijen te plaatsen en toch nog iets van kofferruimte over te houden (slechts 317 liter). De batterijen liggen verticaal achter de achterbank, direct boven de achteras om het evenwicht van de auto te bewaren. De Fluence Z.E. weegt 1.605 kg. Door enkele aerodynamische details en de afwezigheid van een uitlaat onderscheid je de Z.E. van zijn gewone broertjes.

In het interieur bleef de ruimte helemaal bewaard. Alleen de instrumenten verschillen. De toerenteller werd vervangen door een laadindicator en er verschijnt een ecometer. De volledige uitrusting omvat een snelheidsregelaar, automatische klimaatregeling in twee zones, sensoren voor de lichten en ruitenwissers, Carminat TomTom-navigatie en een Bluetooth-verbinding. De veiligheid werd niet vergeten, getuige de rijstrookassistent, het ABS en de noodremhulp.

Wattman

En, hoe rijdt zo’n elektrische wagen in het echte verkeer? Het antwoord luidt zonder twijfel zeer goed. Bij de start geeft alleen het lichtje go aan dat de Fluence klaar is om te vertrekken. Geen geluid, geen trillingen: we bevinden ons in een andere wereld. Ook geen versnellingsbak trouwens, de elektrische tractie wordt automatisch overgebracht. De auto vertrekt na een lichte duw op het gaspedaal (of beter gezegd kortweg pedaal). De acceleraties laten zich wat voelen in het stuurwiel omdat het koppel van 226 Nl direct beschikbaar is.

Rijden in de Fluence Z.E. kunnen we al snel smaken. Vloeiend, stil, vlot accelererend: het is moeilijk om grote gebreken te ontdekken. Ook als we onze horizon verruimen buiten de stad slaat hij een goed figuur. Alleen de begrensde topsnelheid van 135 km/u vormt een handicap in het huidige verkeer en het hoge gewicht van de auto voel je wel. Maar nogmaals, in de meeste omstandigheden is dat geen probleem.

Autonomie

Alleen de snelheid waarmee de laadindicator naar beneden duikt, lijkt zorgwekkend. Renault kondigt een rijbereik van 185 km aan, maar geeft toe dat dit drastisch kan dalen tot 80 km bij minder gunstige omstandigheden. Toch even slikken. Zo zie je dat de elektrische aandrijving en deze Fluence Z.E. hun beperkingen hebben.

In Israël, dat absoluut onafhankelijk wil worden van fossiele brandstoffen, ligt dit type auto (sedan) goed in de markt. De Fluence rijdt zeker goed (als een ‘echte’ zouden we bijna zeggen), maar zijn koffer en zijn beperkte autonomie beantwoorden niet aan de prestaties die onze markt vraagt van deze categorie auto’s, wat Renault ook wel inziet.

Men@work

Veel overtuigender is de Kangoo Z.E. De batterij die vlak tussen de twee assen ligt, doet helemaal geen afbreuk aan de laadcapaciteiten van deze kleine bestelwagen die populair is in tal van vloten (denk maar aan bpost) en bij ambachtslieden. 70 procent van de gebruikers van dit soort auto legt amper 100 km af per dag. De autonomie van de Kangoo Z.E. zou dus geen probleem mogen vormen.

De bestuurder van een elektrische Kangoo haalt zelfs heel wat voordelen qua comfort: een automatische transmissie, geen trillingen, een veel lager geluidsniveau. Werken in de Kangoo Z.E. wordt een waar genot! We konden dat ervaren in de buurt van Lissabon. Zo inconsistent het aanbod van de Fluence Z.E., zo goed konden we de Kangoo Z.E. waarderen. Hij wordt aangeboden in drie versies: Kangoo Z.E., Kangoo Maxi Z.E. en Kangoo Maxi Z.E. vijf plaatsen. Het elektrische concept komt hier helemaal tot zijn recht.

Redelijke prijzen

In tegenstelling tot Nissan verkoopt Renault zijn wagens maar verhuurt het de batterijen. Resultaat: een aantrekkelijke verkoopprijs. Een Fluence Z.E. kost ongeveer evenveel als een Fluence met verbrandingsmotor, namelijk tussen 26.120 en 27.250 euro naargelang het uitrustingsniveau. De huurprijs van de batterij hangt af van de duur van het contract en het aantal afgelegde kilometer (82 euro per maand voor 36 maanden en 10.000 km per jaar). Hierbij krijg je de gemoedsrust van pechbijstand bij een platte batterij en hoef je je geen zorgen te maken om een batterij die capaciteit zou verliezen want die wordt dan gewoon vervangen. De prijs van de elektrische Kangoo schommelt tussen 20.000 en 22.000 euro, afhankelijk van het model. Volgens dezelfde parameters kost een batterij hier 72 euro per maand.