In 1989 pakte Honda op de markt van de sportcoupés uit met een echte ufo: de NSX. De auto moest kunnen concurreren met de meest prestigieuze Europese sportwagens. Daarvoor keken de Japanners niet op wat innoverende technologie meer of minder. In 2005 verdween hij uit de Honda-catalogus. Na veel plotwendingen is hij er opnieuw. Op technologisch vlak bleef hij trouw aan zijn voorganger, in dat opzicht dat hij nog steeds anders is dan zijn rivalen. Deze NSX doet naast een 3,5 liter grote V6-biturbo met 507 pk een beroep op drie elektromotoren. De eerste is rechtstreeks gekoppeld aan de verbrandingsmotor om 49 pk aan de prestaties toe te voegen. De twee andere zijn elk gelinkt met een voorwiel en voegen zo 37 pk toe. Op die manier beschikt de NSX over een bijzonder efficiënt vectorieel koppelverdelingssysteem. In tegenstelling tot zijn nieuwe rivaal houdt de Audi R8 van klassieke charme. En wat voor charme: de Audi doet het nog steeds met een goeie oude atmosferische V10 van 5,2 liter.

Afwerking en uitrusting: punt voor Audi

Stap in de Audi R8 en je krijgt het intussen bekende grote TFT-scherm te zien dat “Virtual Cockpit” heet. Audi plaatst ook alle bedieningsknoppen die je tijdens het rijden nodig hebt op het stuur, waaronder de configuratie voor de verschillende rijmodi. Vanaf het starten van de V10 tot wanneer je hem aflegt, hoef je je handen dus niet van het stuur te halen. De afwerking van de R8 is op alle vlakken voortreffelijk en hij beschikt over heel wat opbergvakken. Op die punten overtuigt de Honda minder. De afwerking blijft uiteraard verzorgd, maar de kwaliteit van de plastics haalt niet die van de Audi-materialen. Honda verwijst ook enkele elementen naar de optielijst die op de R8 V10 Plus standaard zijn, zoals de koolstofkeramische remschijven. Maar ook – en dat is op dit prijsniveau gieriger – een navigatiesysteem.

Comfort: punt voor Honda

Kiezen voor de “Plus”-versie van de Audi R8 V10 geeft hem een kleine vitaminekuur (het vermogen stijgt van 540 naar 610 pk) en enkele specifieke details (een achtervleugel, koolstofkeramische remschijven, een regelbare ophanging,…) die hem helpen op circuit. Maar op de openbare weg is de R8 Plus daardoor stugger. Het grote atmosferische blok laat zich ook relatief horen in het interieur (maar dat is geen straf natuurlijk…). Op vlak van comfort doet Honda duidelijk beter dan Audi. De demping, die twee modi kent, blijft steeds relatief goed filteren. Bovendien is er de “Quiet”-modus, die de lithium-ionbatterij gebruikt om 100% elektrisch door dorpen te rijden of aan te schuiven in de file (over een korte afstand).

Motor: gelijkspel

Het is moeilijk om een van deze aandrijvingen het voordeel te geven. Hoe kan je niet smelten voor het gemak waarmee de Audi-V10 (met Lamborghini-roots) naar astronomische toerentallen klimt? Een facet dat de turbomotoren van de concurrentie niet meer kennen. De V10 levert zijn volle potentieel boven 6.500 tpm om bij zijn maximumtoerental van 8.700 tpm helemaal te ontploffen met een enthousiaste metalige klank. Maar in “Sport+” of “Race” moet de Honda NSX niet onderdoen. De klank van de 3.5 V6 wordt radicaal anders en de prestaties even supersonisch. Wanneer al zijn motoren samenwerken, produceert de Honda 581 pk en vooral 646 Nm, tegenover 560 Nm bij de Audi.

Weggedrag: punt voor Honda

De Audi R8 V10 Plus was al een supercar die makkelijk te besturen was, maar dat is uiteindelijk nog niets vergeleken met de nieuwe Honda NSX. In scherpe opeenvolgende bochten profiteert de Japanner van de variabele koppelverdeling met de twee elektromotoren vooraan om met het gemak van een ballerina van richting te veranderen. Alleen in grote snelle bochten verdwijnt het voordeel vergeleken met de klassiekere vierwielaandrijving van de R8: de elektromotoren van de Honda draaien dan niet meer zo snel. Hoe hoger de snelheid, hoe meer het stuur van de Honda naturel en precisie verliest. Op dat punt doet het stuur van de Audi beter. Maar voor de rest legt de NSX een verbluffend dynamisch weggedrag voor de dag.

Prijs: punt voor Honda

Reken op een basisprijs van ongeveer € 190.000 voor deze modellen. Hoewel de uitrusting van de Honda relatief compleet is, moet je nog € 11.700 extra rekenen voor de koolstofkeramische remschijven en € 2.300 voor het navigatiesysteem, allebei standaard op de Audi R8. Maar wat vooral het lastigst zal zijn met de NSX, is er een vinden: Honda voorzag slechts 500 exemplaren voor heel Europa. Ook het onderhoud wordt niet eenvoudig: van de 8 servicepunten die Honda voor de NSX voorzag, bevindt er zich geen enkel in België of Luxemburg. In Vlaanderen is de Honda NSX dan weer fiscaal voordeliger dankzij zijn lagere CO2-uitstoot en meer bescheiden cilinderinhoud. De Waalse malus daalt eveneens van € 2.500 voor de R8 V10 Plus tot € 1.200 voor de NSX.

Besluit: winst voor Honda

Het NSX-logo staat symbool voor een hyperefficiënte, hoogtechnologische machine. Dynamisch kan de Japanner moeiteloos mee met de modellen die het grote geschut bovenhalen, zoals de Audi R8 V10 in zijn “Plus”-variant. De presentatie van het interieur en de praktische aspecten ontgoochelen enigszins vergeleken met de Audi (bijna geen opbergvakken en amper kofferruimte). Maar als je een NSX kist, ben je zeker van exclusiviteit, gezien de bijzonder beperkte productie. Bovendien kan je de motor uitwringen op bochtige wegen en daarna geruisloos door een dorp rijden…