Low profile blijf je met deze twee auto’s zeker niet. Integendeel. De i3 lijkt zich niet te schamen voor zijn elektrische origine. Hij behoudt de typische neus en nieren van de andere modellen van de Bayerische Motoren Werke, maar wijdt een nieuwe, futuristische stijl in. Deze stadswagen behoudt de lijn van de concept car en onderscheidt zich duidelijk van de andere modellen die onze steden overspoelen. Het is lang geleden dat er zoveel hoofden draaiden voor een testwagen … Hoewel sommige details zoals de blauwe koplampen hem onderscheiden van andere seriemodellen, blijft de Zoé wel discreter.

Sesam open u

Ook het concept van de Zoé is traditioneler. Door de stijfheid van de carrosserie uit plastic verstevigd met koolstofvezel (CFRP) kan de i3 het stellen zonder centrale koetswerkstijl. Samen met de tegengesteld openende achterdeuren zorgt dit voor een originele toegang tot de achterbank. Maar dat is in dagelijks gebruik niet perse praktischer. In de i3 ben je namelijk verplicht om eerst de voordeur te openen voor je de achterdeur kunt bewegen. Bovendien blijft de toegang vrij krap. Op dat vlak overtuigt de Zoé met zijn traditionele deuren meer. Hij heeft ook een klein voordeel qua kofferruimte. Dankzij de klassieke mechaniek (voorwielaandrijving met motor voorin), komt een genereus volume van bijna 340 liter vrij. Door zijn achterwielaandrijving en motor achterin is de koffer in de i3 beperkter (260 liter) en ligt de tildrempel hoger. Een luik aan de voorkant laat wel toe om de oplaadkabels netjes op te bergen, die slingeren in de Zoé altijd rond in de koffer.

Zensfeer

In beide gevallen verstoren de batterijen die ingebouwd werden onder de vloer de interieurruimte niet. Integendeel, we houden van de lichtjes hogere zitpositie; de bruikbare ruimte vind je sowieso meer in de hoogte. Dat past goed bij het stadsgebruik waarvoor elektrische auto’s bedoeld zijn. Binnenin vallen we meteen voor de charmes van de BMW. De natuurlijke zensfeer haalt het gemakkelijk van het ‘plastieken’ interieur van de Renault. En dan spreken we nog niet over de reflecties van de boordplank van de Zoé bij de minste zonnestraal.

Drastisch regime

Beide modellen hebben een batterijmodule van 22 kWh, maar de BMW i3 vertrekt met een onmiskenbaar voordeel qua autonomie dankzij zijn pluimgewicht. Zijn aluminium basis en koetswerk uit CFRP maken het mogelijk om onder de grens van 1.200 kg te blijven tegenover 1.450 kg voor de Zoé. Hoewel de Renault Zoé volgens de officiële homologatiecyclus een groter rijbereik heeft (210 tegenover 190 km), rijdt de BMW verder in het echte leven: tussen 130 en 200 km in functie van de omstandigheden tegenover 100 à 150 km voor de Fransman.

Geheim wapen

De BMW i3 kan uitgerust worden met een ‘geheim wapen’: een benzinemotor als range extender. Deze tweecilinder van 650 cm³ uit de motorwereld produceert de nodige stroom om de totale actieradius te verhogen tot meer dan 300 km. Nog beter: je kunt hem inschakelen op een energievretende autosnelweg of uitschakelen zodra je weer in de stad rijdt. Met deze optie wordt de i3 echt veelzijdig. Maar het is een dure optie (4.490 euro) en door de kleine tank (9 liter) sta je vaak aan de pomp.

Knalacceleratie

De i3 mag dan elektrisch rijden, het blijft een BMW die volgens zijn ontwerpers de beste rijeigenschappen moet bieden. Ondanks zijn pluimgewicht in deze categorie krijgt hij een krachtige motor met 170 pk en 250 Nm. Aan het stoplicht laat hij iedereen, kleine sportwagens inbegrepen, ter plaatse (0 tot 100 km/u in 7,2 seconden). De Zoé met 88 pk (220 Nm) kan niet volgen (13,5 seconden voor dezelfde oefening). Maar in gebruik volstaat zijn prestatiepotentieel ruimschoots. In beide gevallen ga je vanzelf ecologisch rijden om de actieradius te maximaliseren.

Energierecuperatie

Die actieradius wordt onder meer verhoogd door de sterke regeneratie van energie door de remmen van de i3. Zodra je jouw voet van het gaspedaal licht, vertraagt de auto zeer stevig. Dat is wennen in het begin. Maar uiteindelijk wordt het leuk om nooit meer op het rempedaal te moeten duwen. Om geen klanten af te schrikken, verkoos Renault om de automatische vertraging in de Zoé zo krachtig te maken als een motorrem. Een minder aandachtige bestuurder zal vaker bewegingsenergie verliezen in warmte via de remschijven.

Comfort op zijn Frans

Op de weg neemt de Zoé een voorsprong door zijn zachtere wegcontact. De i3 rijdt dynamisch en leuk ondanks zijn ‘fietsbanden’, maar heeft een hardere schokdemping. Zijn draaicirkel is zo klein dat je bijna ter plaatse kunt keren. Heel handig.

Stevige prijs

Tijd om de prijzen te bespreken. BMW biedt een i3 vanaf 35.500 euro, tegenover 22.000 euro voor de Zoé. Bij die bodemprijs moet je wel de maandelijkse huur van minimaal 79 euro per maand toevoegen (hoger naargelang kilometeraantal en contractduur). Dat is een meerprijs van ongeveer 4.000 euro om de Zoé vier jaar te gebruiken.

Conclusie

Dankzij zijn verzorgdere afwerking en grotere autonomie in gebruik haalt de i3 het gemakkelijk van de Zoé. Maar hou je ook rekening met de prijs, dan hoeft de Renault zich niet te schamen voor het pakket dat hij aanbiedt voor iets meer dan 20.000 euro. De Zoé zou, gezien het erg beperkte aantal laadpunten, nog meer overtuigen mocht hij ook opladen aan een klassiek stopcontact thuis. Dat kon tot nu toe niet, maar Renault heeft een oplossing met een nieuwe oplaadkabel aangekondigd. Uit een snelle rekensom blijkt dat bij gebrek aan een overheidspremie de aankoop van een elektrische wagen eerder een ideologische dan economische keuze is.